Qué fue de Hispano-Suiza: la marca española que miró de tú a tú a Rolls-Royce y que sobrevive con el coche eléctrico

España intentó tener su propio fabricante de coches de lujo. Le fue relativamente bien llegando al presente



La historia es curiosa y, en ocasiones, circular. Es, exactamente, lo que ha sucedido con Hispano-Suiza. La firma de origen español y fabricante de superdeportivos de lujo ha renacido gracias al coche eléctrico. Pero antes, mucho antes, incluso antes de que la firma se creara, el coche eléctrico también formaba parte de una historia que estaba por contarse.

Si nos ajustamos a los fríos datos, Hispano-Suiza, lo que se conoce como la marca Hispano-Suiza, nació el 14 de junio de 1904. Pero su origen lo encontramos unos años antes.

Para entender cómo nació Hispano-Suiza, hay que remontarse a 1898. El mismo año que España perdía Cuba, Puerto Rico y Filipinas, un militar, Emilio de la Cuadra Albiol, fundaba la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra. Poco después, en 1899, La Cuadra se convertía en la primera compañía que fabricaba automóviles en España.

El fracaso del coche eléctrico dio vida a Hispano-Suiza

El origen del interés del militar de producir coches en nuestro país llegó tras su visita a la Expo de París de 1889, donde quedó sorprendido por la Torre Eiffel y por los automóviles, eléctricos y de motor de explosión que funcionaban por el lugar. En vistas a que Francesc Bonet ya había conseguido en exclusiva la patente para producir motores de explosión en 1894, de la Cuadra se quedó con los derechos para fabricar vehículos eléctricos.

A su vuelta a España se puso manos a la obra con prototipos de camión, un omnibús y un coche. El problema que impidió el éxito de sus vehículos quizás nos suene: sus baterías se agotaban tan rápido que hacían inservible los automóviles.
Hispano-Suiza Madrid



En ese punto de inflexión, un ingeniero de origen suizo que trabajaba para la marca recomienda a de la Cuadra contratar a Marc Birkigt, otro ingeniero suizo que ideó dos motores de combustión para la compañía. Ambos de dos cilindros, con potencias de 4,5 y 7 CV. Los propulsores pronto destacaron por su buen funcionamiento pero los problemas económicos impidieron a La Cuadra mantenerse en el mercado. Sólo consiguieron construir cinco de los seis modelos que ya planeaban.

Los esfuerzos, sin embargo, tuvieron su recompensa y en 1902, cerrada La Cuadra, el empresario José María Castro Fernández consiguió formalizar una compañía con el escueto nombre de J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles. Castro asumía la fábrica y todos el personal de la antigua compañía, con Marc Birkigt como director técnico y socio industrial.

Durante dos años, la empresa vivió en una montaña rusa de emociones. Birkigt siguió desarrollando sus motores, que fueron ganando reputación en el mercado. El ingeniero suizo, sacó adelante un propulsor de cuatro cilindros (el primero de la compañía) que desarrollaba 14 CV y tenía dos árboles de levas (uno para la admisión y otro para el escape). Se consiguieron vender cuatro unidades de sus coches pero, finalmente, la compañía tuvo que cerrar en 1904 por falta de recursos económicos.

Un rey, una guerra y una separación

Coches eléctricos de por medio, una buena acogida sin inversiones y dos quiebras después, en 1904 nace, por fin, La Hispano-Suiza. Sí, la compañía que en la primera mitad de Siglo XX sorprendió a medio mundo con sus lujosos coches pero, sobre todo, con sus motores tanto para automóviles como para la aviación.

El héroe esta vez fue Francisco Seix Zaya, uno de los compradores de los coches de Castro, quien consiguió el apoyo del empresario Damià Mateu i Bisa, junto al bueno de Marc Birkigt, convenciéndole de que aquello del automóvil tenía futuro. Lo primero que se hizo fue sacar adelante los encargos de Castro que habían quedado pendientes. Lo siguiente, empezar a dar vida a nuevos vehículos.

Y estos nuevos coches, no tardaron en destacar. El primero, el Tipo Acorazado Sistema Birkigt (no se llevaban los nombres cortos por entonces) que con un motor de 20 CV era capaz de alcanzar los 87 km/h en 1905. Poco después nacería el primer motor de seis cilindros desarrollado en España para propulsar un coche que fue capaz de recorrer los más de 800 kilómetros que separan Perpignan de París en apenas 22 horas.
Hispano-Suiza



Sus coches captan la atención de Alfonso XIII en España, que hace de embajador de la marca comprando sus coches, alabando sus bondades y, sobre todo, entrando a formar parte del accionariado en 1910 comprando el 8%. Tampoco se quedaría atrás en 1915 y 1916, cuando acudió a dos nuevas ampliaciones de capital. Como agradecimiento, uno de los modelos fabricados llevaría su nombre.

Ese mismo año, 1910, termina por resultar clave para la empresa. Hispano-Suiza gana las carreras de Ostende y Boulogne-sur-Mer con Paolo Zucarelli a los mandos. Su reputación ya es internacional pero una dura huelga en España pone en riesgo a la compañía. Ésta decide que tiene que trasladar parte de su producción a Francia con una nueva fábrica y allí, con una economía más boyante y el trabajo de Marc Birkigt, pronto supera la producción de la línea española.

Esta vez, es la política internacional la que se topa con Hispano-Suiza. La marca pronto tiene que empezar a fabricar motores para el ejército francés, que los utiliza durante la Primera Guerra Mundial en sus aviones. Parada casi en su totalidad su producción de coches durante la contienda, la marca se dedica de lleno a la producción y desarrollo de motores de aviación pero sus instalaciones no dan abasto para cubrir toda la demanda. En consecuencia, venden licencias para producir sus motores en un buen número de países, destacando Francia, Estados Unidos, Reino Unido o Italia.

El conflicto, que en un principio sirvió para impulsar la marca, también fue clave en algo que veremos más adelante. El Gobierno francés denuncia a la compañía y le impone un impuesto especial, alegando los beneficios que ha sacado durante la Primera Guerra Mundial. Damián Mateu se niega a pagar alegando que un tratado de 1862 exoneraba a empresas españolas de pagar impuestos en suelo francés y a las francesas en el español.

Tras enfrentarse en los tribunales, la empresa se sale con la suya en los pagos pero también nace la Société Française Hispano Suiza, S. A. A partir de entonces, la compañía en Francia tiene que funcionar bajo este nombre y es una sociedad independiente de la española, aunque puede utilizar todas las patentes y desarrollo industrial de la española. Además, la empresa de nuestro país es la principal inversora durante los primeros años pero poco a poco va perdiendo poder conforme se amplía el capital de la compañía francesa.

Auge y declive

Vencidos estos contratiempos, Hispano-Suiza termina por despegar del todo. Tras salvar, de nuevo, fuertes conflictos laborales en la Barcelona de 1919, los años 20 traerían aries de crecimiento para la marca. De hecho, pronto se ponen a la altura de Rolls-Royce, quienes les llegan a solicitar la patente de los primeros frenos a las cuatro ruedas, una invención de la propia marca.

Todos los años de bonanza de la década de 1920 y 1930 no se entienden sin el desarrollo del Hispano-Suiza Tipo H6, un coche que fue recibiendo numerosas modificaciones hasta convertirse en la referencia de la época. De hecho, el Tipo H6C llegó a ser el coche más rápido del momento, superando los 150 km/h, y venció en Indianápolis.

La fama de sus lujosos vehículos fue tal que empezaron a popularizarse entre las Casas Reales de la época. Políticos e intelectuales (Einstein, Picasso, Lacoste o Cartier, entre otros) empezaron a adquirir los vehículos en masa. Así, para aumentar su producción, Hispano-Suiza empezó a crear sus vehículos en Argentina, Checoeslovaquia (bajo el nombre de Skoda) y Suiza, donde terminaría sus días Marc Birkigt.

Bajo el interés de Alfonso XIII, la firma abrió también una planta en Guadalajara, donde desarrolló y produjo vehículos más humildes para transporte público y servicios militares. Tan ligado al monarca, la compañía empezó a sufrir con la llegada de la II República en España, pues Hispano-Suiza estaba claramente ligada a la realeza y la burguesía.
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Mientras en Francia crecía, las restricciones en la economía española empezaron a complicar su producción en nuestro país y todo terminó de venirse abajo con la Guerra Civil Española. Durante el mandato republicano, Hispano-Suiza ya había tenido que vender su planta de Guadalajara a Fiat pero durante la Guerra Civil, el Gobierno catalán nacionaliza la planta barcelonesa, los trabajadores toman el mando con una coperativa y empieza la producción de vehículos blindados para la contienda.

Los directivos de la compañía son perseguidos por el bando republicano, que incluso asesina a Manuel Lazaleta, administrador de la compañía. El resto de los directivos tratan de exiliarse a Francia. Miguel Mateu, famoso empresario de la época, es detenido en Girona pero el cónsul francés consigue protegerle. Poco después, Mateu es uno de los promotores de un taller en Sevilla que nutrirá de motores a la aviación franquista. De hecho, Francisco Franco llega a entrar en Madrid por primera vez a bordo de uno de los coches de la compañía.

¿Ha resucitado Hispano-Suiza?

Pese a que la historia de Hispano-Suiza parecía haber terminado en la primera mitad del Siglo XX, en los últimos años hemos visto nacer dos nuevos coches de Hispano-Suiza. ¿Dos? Sí y uno de ellos no tiene relación con la antigua firma.

Como contó el experto en motor Guillermo García-Alfonsín, los derechos para el uso de Hispano-Suiza se vieron inmersos en un buen lío jurídico hace unos pocos años. A principios de los años 2000, los herederos de la marca llegaron a un acuerdo con la empresa Mazel para sacar adelante dos nuevos vehículos de lujo. El proyecto, sin embargo, se acabó cayendo pero algunas de las personas implicadas mantuvieron su intención de sacar adelante lo planeado.



La intención era rescatar la marca con un ambicioso proyecto en Terramar, donde se encuentra el primer circuito de España en el que se llevó a cabo una prueba internacional de automoción. Abandonado hasta hace unos pocos años, el circuito se utiliza ahora para algunas presentaciones o grabaciones.

Sin embargo, a la hora de sacar adelante la marca, las personas implicadas descubren que los actuales herederos sólo tienen algunos derechos de uso de la marca pero que los referentes al desarrollo de vehículos están en manos de Safran, una compañía francesa heredera de la Hispano-Suiza gala.

Poco después, en 2010, una marca se presenta en el Salón de Ginebra asegurando que producirán un nuevo Hispano-Suiza. El coche es, en realidad, un Audi R8 recarrozado y la empresa que está detrás es Delmar 04 que automáticamente es denunciada por los herederos españoles. Tras un largo proceso judicial, el Tribunal Supremo decide: Delmar 04 no puede registrar la marca Hispano-Suiza pero los herederos tampoco pueden bloquearla y, si quieren seguir teniendo los derechos, deben producir algún coche.

Como respuesta, los herederos de Hispano-Suiza se ponen manos a la obra, consiguen el apoyo de Safran para que les permita desarrollar vehículos y mantener la marca y presentan el Hispano-Suiza Carmen, un coche eléctrico de lujo, que promete más de 1.000 CV y del que, en un principio, sólo se construirán catorce unidades.



Las dudas no se hicieron esperar. Pero al anuncio del Carmen le siguió el del Hispano-Suiza Carmen Boulagne, un coche aún más exclusivo, limitado a cinco unidades y que se debería vender por, al menos, 1,65 millones de euros. Finalmente, el año pasado, Hispano-Suiza hizo entrega de la primera unidad del Carmen. El comprador ha sido Michael Fux, un empresario estadounidense que se declara amante de los automóviles.

Curiosamente, cuando escribo estas líneas, un mail ha entrado en la bandeja de entrada. Hispano-Suiza rediseña su imagen. La marca dice haberse centrado en conseguir una imagen corporativa renovada, actualizada a lo que pretenden vender: coches eléctricos de hiperlujo en el Siglo XXI. Parece que, aunque con unidades contadas, Hispano-Suiza ha renacido.

Porque bueno es saberlo.