15 coches clásicos que se fabricaron únicamente en España

Desde la década de los años 50, algunos de los gigantes industriales del sector del automóvil se establecieron en España. Fiat, Renault, Citroën o Land Rover fueron algunas de las marcas que gozaron de gran popularidad en el país. Normalmente, su producción se basó en modelos conocidos, pero también hubo versiones y coches y que sólo se fabricaron para nuestro mercado y que son el objeto de este reportaje.

A continuación, vamos a repasar los coches clásicos que se fabricaron únicamente en España más importantes. Es decir, quedan fuera las marcas y modelos patrios que, lógicamente, sólo se hicieron aquí. Por lo tanto, hemos de dejar fuera de esta lista a impresionantes deportivos como los Pegaso Z-102 o simpáticos microcoches como el Biscúter, que, aunque de origen francés, sólo se ensambló en nuestro país.

Nos vamos a centrar en los coches de gran producción, eso que todos conocemos como clásicos populares, huyendo de modelos exclusivos, derivados de escasa tirada y demás. Así pues, se enumerarán por orden cronológico algunos de los vehículos y versiones que solamente se fabricaron aquí y, aunque algunos son más desconocidos, otros contaron con gran popularidad y se convirtieron en auténticos iconos en el país.

JEEP-VIASA SV

A partir de 1963 la empresa zaragozana Viasa ofreció un furgón de gran tamaño, formas cuadradas, tracción integral y basado en los componentes del Jeep Comando y equipado con distintas mecánicas diésel. El Jeep Viasa SV se ofrecería en cuatro carrocerías diferentes: pick-up, pick-up de doble cabina, furgón de nueve plazas y furgón cerrado en la parte trasera.

SEAT 800

El SEAT 600 fue el símbolo del desarrollismo español especialmente en la década de los 60 y máximo responsable de la motorización del país. Basado en el Fiat 600 italiano, España contó con infinidad de versiones propia del popular utilitario. Una de las más peculiares fue el SEAT 800, fabricado de manera casi artesanal por la compañía de Tarragona Carrocerías Costa a partir de 1964. El coche incorporaba cuatro puertas y esto se conseguía al alargar su carrocería 18 centímetros.

LAND ROVER SANTANA 1300

Basado en las mecánicas de los Land Rover fabricados por Santana en Jaén la factoría jienense comenzaría a ofrecer a partir de 1967 un pequeño camión con cierto parecido al Jeep-Viasa SV, además de estar disponible prácticamente en las mismas carrocerías. Su peculiar forma y configuración con la cabina situada por delante del eje delantero le ganaron del mote de “Santana Chato”, mientras que su nombre de 1300 hacía referencia a su capacidad de carga de 1,3 toneladas.

SEAT 850 4 PUERTAS

Al igual que ocurrió con el SEAT 800, el 850 presentado en 1966 también contó con una versión de cuatro puertas exclusiva del mercado español. Las primeras unidades fueron fabricadas por MARSA, en una carrocería conocida como 850 “Corto”, pero contaron con una producción muy limitada. Sería a partir de 1968 cuando Carrocerías Costa fabricaría la variante de cuatro puertas del “ocho y medio” que sí alcanzarían gran popularidad.

SEAT 1430

Presentado en 1969 como una alternativa más lujosa y potente del aclamado 124, el SEAT 1430 recibía su nombre del motor de 1.438 centímetros cúbicos con el que se ofreció inicialmente. Aunque estéticamente se parecería mucho a los Fiat 124 Special y Fiat 125 italianos, el 1430 fue un producto exclusivo del mercado español.

SIATA MINIVAN

La popularidad del SEAT 600 lo llevó a ser transformado en todo tipo de carrocerías, incluyendo las furgonetas. Desde principios de los años 60, compañías como Carrocerías Costa o Siata ofrecieron furgonetas utilizando la mecánica y aprovechando el frontal del 600, no sería hasta 1969 cuando Siata presenta un ingenioso monovolumen cuya producción se alargó hasta 1980 y que emplearía a lo largo de su fabricación mecánicas de 600, 850 y 133.

DODGE 3700 GT

El Dodge Dart Barreiros fue durante la década de los 60 el vehículo más caro y lujoso de producción nacional. Con la absorción del grupo Chrysler en 1969, la marca presentó el Dodge Dart línea 69, rediseñado por Mario Gamarra y distanciándose del diseño americano original, dando lugar por primera vez la nomenclatura de 3700. No sería hasta 1971 cuando aparece el Dodge 3700 GT como un nuevo modelo de lujo, esta vez basado en el Dodge Polara argentino.

AUSTIN VICTORIA

La subsidiaria española Authi, encargada de fabricar algunos de los vehículos ingleses más populares en España, también contó con un modelo propio desde 1972. El coche usaba la popular plataforma de los ADO16 ingleses, común a coches como los Austin y MG 1300 entre muchos otros. Fue diseñado por Giovanni Michelotti y empleaba la mecánica de 1.275 centímetros cúbicos del Mini español más potente y la suspensión “Hidrolastic”. Contó con una versión muy similar llamada Austin Apache que se fabricó en Sudáfrica.

SEAT 127 4 PUERTAS

Seguimos con nuestro listado de coches clásicos que se fabricaron únicamente en España con el 127. Su aparición en España en 1972 fue toda una revolución, aunque inicialmente este moderno utilitario se ofrecería sólo en versión de dos puertas. Un año después aparecería en Fiat y en SEAT el modelo con portón trasero. En 1974 se ofrecería de nuevo en España una variante de cuatro puertas del modelo, que se llegaría a exportar a otros países europeos. No sería hasta la segunda serie del 127, lanzada en 1977 que también habría disponible una versión de cinco puertas. Lo que no existió en nuestro país fue un derivado familiar.

SEAT 133

Presentado en 1974 y basado en los principios mecánicos del 850, el 133 era el nuevo modelo de acceso del catálogo de SEAT para la década de los 70. Curiosamente este vehículo no contó con un homólogo en Fiat, aunque en los mercados para los que se exportó se vendió bajo el nombre de esa marca. Al final de su vida comercial el 133 trasladó su producción a países como Argentina y Egipto.

RENAULT SIETE Y 7

Diseñado originalmente por Michel Boué, creador del popular Renault 5, el sedán de cuatro puertas realizado sobre la base del utilitario nunca se llevó a cabo en Francia. Sería a finales de 1974 cuando se lanza el Renault Siete, bautizado así para enfatizar su exclusividad en el mercado español, aunque a partir de 1978, con la llegada de la segunda serie, pasaría a llamarse Renault 7. Como peculiaridad este Renault sería el único modelo propio fabricado exclusivamente por FASA en Valladolid.

SEAT 124 FL

Para 1975, la vida comercial del Fiat 124 ya había finalizado en Italia, pero la producción del modelo seguía contando gran popularidad en otros muchos rincones del mundo. Es entonces cuando en España se actualiza la versión de SEAT del modelo, con un diseño firmado por Giorgetto Giugiaro. El coche contó con varios motores en su oferta, desde los 1.200 más básicos hasta el 124 FL90 con motor 2.000 biárbol. Aunque este coche sólo se vendió en España, su producción se extrapoló a India en los años 80, donde se vendió como Premier 118 NE.

SEAT 1200/1430 SPORT “BOCANEGRA”

Basado en un diseño de Aldo Sessano para NSU, el pequeño deportivo terminaría siendo fabricado por SEAT a partir de 1975, con las carrocerías hechas por Inducar en Tarrasa. El coche en un principio iba a ser un 127 coupé, pero terminaría tomando las mecánicas 1.200 y 1.430, esta última disponible a partir de 1977, procedente de la gama 124. Debido al característico frontal de color negro el coche se le apodó como “Bocanegra”, nombre con el que es más conocido hoy en día.

LAND ROVER SANTANA CAZORLA

Santana presentó un robusto motor diésel de 6 cilindros en línea de diseño propio de 3.429 centímetros cúbicos y 94 CV. El Cazorla se presentó en 1982 como el sucesor del Land Rover Serie III fabricado en Linares por Santana e incorporaba este motor presentado años antes. El nombre hacía homenaje a la sierra de Jaén en la que se encontraba la fábrica de estos todoterrenos. Estéticamente se distinguía por un frontal de faros rectangulares procedentes del SEAT 127.

SEAT TRANS

Acabamos nuestro listado de coches clásicos que se fabricaron únicamente en España con el Fiat Panda. Diseñado por Giorgetto Giugiaro y presentado en 1980, fue todo un éxito de ventas y un fenómeno en Italia. También en otros muchos de los mercados en los que se vendió, hasta el punto de que el propio diseñador llegó a declarar que era el coche del que más orgulloso se sentía. Sin embargo, llama la atención que, en plena época de la ruptura entre Fiat y SEAT, la marca española fabricó su primera furgoneta de fabricación propia, la Trans, presentada en 1982 y basada en el popular SEAT Panda. Una idea que, curiosamente, nunca se trasladó a Italia.

Porque bueno es saberlo.

Convertido en un éxito sin paliativos en nuestro país, su versión Ti -que en España era incluso más potente que en Francia- está considerado el primer compacto deportivo de la historia.

Antes de hablar del Simca 1200, nos toca hacer un poco de historia. En el barrio de Villaverde (Madrid), en su intersección con la M-40, se halla una de las fábricas más antiguas de España. Hoy día pertenece a Stellantis, fruto de la fusión del Grupo PSA y Fiat Chrysler Automobiles, pero para comprender su origen hay que recordar la figura del industrial gallego Eduardo Barreiros.

Amante de la mecánica desde joven, comenzó su carrera empresarial haciéndose con dos camiones Krupp que subastó el Ejército del Aire en 1948 y cambió sus motores de gasolina por otros diésel, para luego venderlos. Ese fue el inicio de Barreiros Diesel S.A., fundada en 1954. Por entonces, España dejaba atrás la autarquía económica y empezaba a abrirse al exterior tras recibir Franco el abrazo del presidente de EE. UU., Dwight D. “Ike” Eisenhower.

Aceleramos en el tiempo hasta 1963, cuando la Orden Ministerial de marzo autorizó la libre producción de turismos en España, a condición de no exceder 75.000 unidades al año. Barreiros, que sólo había trabajado en vehículos industriales, firmó un acuerdo con la división europea de Chrysler, a cambio del 40 % de la empresa española, para la producción nacional del Dodge Dart de 1964, que llegó a España como Dodge Dart 270. Su motorización Slant 6, enorme para España de la época (3.687 cm3), era la misma del modelo básico americano, y no se fabricaba nada similar dentro de nuestras fronteras.

LLEGA EL SIMCA 1000

Fruto de ese acuerdo, también comenzó en España la producción del Simca 1000, un modelo de origen francés de 3,8 metros de largo con un voluntarioso motor de 39 CV según la norma DIN, o 50 CV brutos según SAE. Se anunciaba como “el cinco plazas con nervio”. En poco tiempo se pudo producir con componentes españoles y rivalizó directamente con el SEAT 600 con las versiones 1000 GL y 1000 GLE.


Chrysler quería expandirse en Europa, y por ello había adquirido varias marcas europeas. En el caso de Simca, empezó adquiriendo el 15 % de la empresa en 1958 y tomó el control en 1963 con el 64 % de sus acciones, tras comprar a Ford su participación en la marca francesa.

SIMCA 1100 EN FRANCIA

Antes de que Simca pasase a estar controlada por los americanos, ya estaban trabajando en un modelo más grande que el Simca 1000, su único modelo a principios de los años 60. El desarrollo llevó más de cinco años. Estuvo listo en septiembre de 1967, siendo presentado a la prensa en Cerdeña, y en octubre al público en el Salón de París como Simca 1100.


A nivel de ingeniería era un coche bastante distinto, abandonando la arquitectura “todo atrás” por una de concepción moderna: motor delantero y cambio en disposición transversal, tracción a las ruedas delanteras (y con frenos de disco), chasis perimetral y suspensión independiente mediante dobles barras de torsión. A modo de curiosidad, el motor se colocaba encima del eje delantero e iba orientado 40º hacia atrás para reducir la altura del capó. Sus innovaciones por separado no eran tales, pero su valor estaba en integrar varias a la vez.

Una de las características clave del Simca 1100 era su habitabilidad, gracias a la colocación más adecuada de los órganos mecánicos, y también porque era un coche más grande, 3,92 metros de largo. En el modelo de cuatro puertas, en las plazas delanteras había 962 mm entre el asiento y el techo, mientras que en las traseras la cota era casi igual de buena, 947 mm. Se le criticó en su día que el asiento trasero se hundía fácilmente y perjudicaba el confort en las piernas.

En cuanto al espacio longitudinal, el conductor disponía 380 mm entre el volante y el respaldo, como máximo, y los ocupantes traseros 660 mm, como mínimo. En cuanto a la cota para las piernas, eran 965 mm delante, como máximo, y 900 mm detrás. No está mal para una batalla de solo 2,52 metros. Tanto el depósito de gasolina como la rueda de repuesto se ubicaban bajo el maletero, lo que no le hacía destacar en capacidad frente a sus rivales, pero era más fácil hacer el amor y ampliar capacidad con la banqueta trasera abatible, otro detalle innovador en la época.

VERSIONES

El nuevo modelo coexistió tanto con el Simca 1000 como con el coupé 1200 S carrozado por Bertone, además de las berlinas 1300 y 1500, aunque rápidamente se convirtió en el más vendido de la gama. En el mercado francés lo movían motores de 1.118 cm3 y 53 CV DIN para las versiones LS, y 56 CV DIN para los GL y GLS.


Además de las carrocerías de tres y cinco puertas, hubo un familiar desde el principio y su correspondiente derivado comercial. Después, en septiembre de 1968, tuvo una versión básica con motor de 944 cm3 y 45 CV DIN. Además del cambio manual, optó a transmisiones automáticas.

La Asociación Francesa de la Prensa del Automóvil concedió al Simca 1100 Special -o 1100 S- el galardón del coche más seguro de 1972, poniéndose por delante de Citroën SM, GS y DS-21, así como del Renault 16 TS. En 1973, el premio se lo llevó el Mercedes 280 SE en categoría absoluta, pero el Simca se mantuvo como líder de su categoría.

EL PRIMER COMPACTO MODERNO Y ESPAÑOL

Después de su presentación en el Salón de Barcelona de 1969, en el que coincidió con el SEAT 1430, el Renault 6 o el NSU Ro 80, se incorporó al catálogo nacional el Simca 1200. Era un derivado del 1100 francés, pero con el motor del 1200 S, disponible en versión GL desde 1969 solo en cuatro puertas. La publicidad de la época decía: “Simca 1200, el coche que usted diseñaría”, con un precio a partir de 152.400 pesetas, superior a la competencia.

El motor de 1.204 cm3 rendía 59 CV DIN, por lo que las prestaciones eran mejores que las del 1100 francés, y con él fue exportado al Reino Unido y EE. UU. -en cantidades discretas- como Simca 1204. Se trataba de una profunda evolución del motor del Simca 1000, pero dimensionando adecuadamente los componentes al aumento de cilindrada. Barreiros quería un término medio entre el Simca 1000 y el Dodge Dart en cuanto a potencia, de ahí a que no se usase el motor de 1.118 cm3. El mismo bloque de 1.204 cm3 se empleó en el Simca 1204 GT, basado en la carrocería del Simca 1000. Además del motor, había algunas diferencias con el 1100 francés, como una instrumentación menos completa en el 1200 español.

EL SIMCA 1200 GLE

Para salir al paso de las críticas por el equipamiento, en abril de 1970 debutó el Simca 1200 GLE, que se diferenciaba por el techo vinilado en negro, el volante de madera, guantera con llave… Este era “el coche que los afortunados diseñarían” en la publicidad, costaba 3.000 pesetas más -excluyendo impuestos-. También se modificó la luneta trasera a partir de 1971, para mejorar la visibilidad.



Dado que Barreiros sufrió problemas financieros al haber sobreestimado la demanda del Dart, que era carísimo, Chrysler International S.A. se convirtió en el accionista mayoritario de la empresa, con el 77 %, cambiando la denominación social en 1970 a Chrysler España S.A. Meses después, en 1971, Simca cambió su nombre a Chrysler France.

Pese a ser una marca minoritaria en España, el posicionamiento del Simca 1200 fue muy bueno. Sirva de ejemplo que en 1971 se matricularon 83.512 coches en España de 1,2 litros, de los cuales 11.258 fueron Simca 1200, prácticamente uno de cada ocho.
SIMCA 1200 ESPECIAL

En noviembre de 1972, llegó a España el Simca 1200 S, Special o Especial, presentado en Mallorca y similar al 1100 Special francés de 1970. Su motor de 1.294 cm3 contaba con mayor diámetro de los cilindros, pero con la misma carrera, un poco más de compresión y carburador Weber de doble cuerpo. Elevaba la potencia disponible hasta 75 CV DIN y se distinguía fácilmente por los proyectores extra en la parrilla, piezas cromadas o las llantas. Además, contaba con más equipamiento que el 1200 GLE, justificando la diferencia de precio de 141.500 a 151.600 pesetas.

Simca 1200 Especial 1972

De acuerdo con las fichas técnicas del fabricante, los Simca 1200 GL y GLE alcanzaba una punta de 145 km/h en cuarta (directa), aunque según la revista Automecánica eran más bien 142 km/h, mientras que el Especial era capaz de llegar a los 157 km/h prácticamente con las mismas relaciones de cambio. Simca fue conservadora con el diseño del motor 1200 base, pensando en su mayor duración. En la revista Automecánica habían probado a mejorar la carburación del motor de 1.204 cc y lograron un aumento de 6 CV DIN, pudiendo rozar los 150 km/h de punta.

Otros datos de prestaciones de interés del 1200 Especial son su aceleración a 100 km/h -que no solía venir en ficha, 18,7 segundos-, así como sus recuperaciones: 400 metros desde 40 km/h en cuarta en 21,6 segundos, o 1.000 metros desde la misma velocidad, y en cuarta, en 40,8 segundos. Según Autopista, parecía invitar al conductor a conducir de forma bastante alegre, y sin tanta tensión como en coches de mayores prestaciones. Dijeron de él que era uno de los coches más atractivos del mercado, aunque presentaba deficiencias de calidad, y que los 75 CV de ficha eran más bien 66-68 CV reales -hasta septiembre de 1975-.

LA EVOLUCIÓN DEL SIMCA 1200

Hubo grandes cambios en los modelos presentados en otoño de 1974, un año después del arranque de la Crisis del petróleo. Estrenó al fin la carrocería familiar o Break en España, se integraron las luces de marcha atrás en las ópticas traseras del cinco puertas… y se añadieron los modelos LS de 1.118 cm3, GLS de 1.294 cm3 con carburador monocuerpo, y el Especial pudo ser también De Luxe. Los cambios de mayor relevancia se realizaron en el interior.

Ese año hubo tres finalistas al Coche del Año en España: Renault Siete, SEAT 132 y Simca 1200 LS, alzándose este último con el galardón del ABC. Al año siguiente de recibir este premio, el Simca 1200 seguía siendo el coche más vendido de su categoría. En otoño de 1975 hubo pequeñas novedades, retoques de motor, caja de cambios más precisa y nuevos colores de carrocería.


Para la gama de 1977, presentada en otoño de 1976, también hubo novedades: nuevo volante monobrazo, apéndices aerodinámicos, el fin de los 1200 Especial y GLS Break, y el nuevo 1200 Ti. Además, por fin llegaron a España los tres puertas, casi 10 años después que en Francia, en versiones básicas 1200 L y LX.

SIMCA 1200 TI

La nueva versión deportiva, Simca 1200 Ti, venía con el motor de 1.442 cm3 y 85 CV DIN del 1308 GT francés (a la postre, Chrysler 150), con carrera alargada en 8 mm y doble carburador Weber, tanto con cinco puertas como en Break. La elasticidad del motor fue apreciada por los probadores de la época, subía de vueltas con alegría, así como por su estabilidad, pero le criticaron por la calidad de los acabados o su estética envejecida. Curiosamente, el 1100 Ti francés de 1973 tenía el motor de 1.294 cm3 y 82 CV DIN. En nuestro país, era el coche más rápido de su categoría.


Es uno de los primeros antecedentes del compacto deportivo, tal y como lo entendemos en la actualidad. En su momento, Autopista midió una punta de casi 162 km/h (180 km/h según catálogo) y el kilómetro desde parado en 34 segundos, 2 menos que el modelo que reemplazó, el 1200 Especial. Entre sus rivales podemos citar al Citroën GS, el Renault 12 TS o el SEAT 124D Especial. No consiguió el premio del Coche del Año en España de 1976, pero quedó en tercer puesto.

El Simca 1200 Ti recibió la homologación de la FIA para competir en el Grupo 1 en 1977, a partir de una unidad española con matrícula M-0873-BT. Entre septiembre de 1976 y febrero de 1977, el volumen fabricado superó las 5.000 unidades, de sobra para lo exigido para homologarlo. El organismo internacional dio fe de actualizaciones como el brazo de suspensión trasero reforzado y los frenos para el Grupo 2, así como el limpialuneta trasero y los refuerzos en la suspensión delantera.

LOS ÚLTIMOS 1200

La gama de 1979, presentada en septiembre de 1978, trajo consigo el encendido electrónico en todos los motores (reemplazando los platinos), menor compresión en los 1.118 y 1.294 cm3 para usar gasolina normal de 90 octanos, preinstalación de radio, limpialuneta trasero, etcétera.

El mismo año, PSA Peugeot Citroën se quedó con la división europea de Chrysler, ante las enormes dificultades de la matriz estadounidense en su país natal. Los franceses se hicieron con Chrysler España, Chrysler France y Rootes Group (Hillman, Sunbeam y Talbot) del Reino Unido. En nuestro país, la empresa se renombró como Automóviles Talbot S.A. en 1979. El Dodge Dart no llegó a existir como Talbot, ya que cesó su producción antes del cambio.

Respecto al Simca 1200, permaneció en producción hasta 1982 como Talbot Simca 1200 -sin versión Ti desde mediados de 1979- y fue reemplazado por el Talbot Horizon. Este último llegó a España en 1980, dos años después de su presentación como Chrysler Simca Horizon. La marca de origen inglés no duró mucho en nuestro país y acabó siendo reemplazada por Peugeot, pero esa es otra historia.

Los últimos Simca 1100 franceses fueron versiones comerciales y se dejaron de fabricar casi 20 años después de su estreno en París, en junio de 1985. El volumen acumulado fue de unos 2,2 millones de unidades.

Porque bueno es saberlo.

Más allá de los kits ofertados por algunos preparadores la historia en España del SIMCA 1000 cuenta con hasta tres versiones de fábrica creadas por Chrysler-España de 1970 en adelante.

Si les hablamos de un vehículo ligero, estrecho y con propulsión trasera seguramente ustedes piensen en un diseño deportivo. Sin embargo, estas coordenadas van referidas al popular SIMCA 1000 estrenado en España allá por 1965.

Eso sí, en honor a la verdad aquellas cualidades dieron a los responsables de Barreiros y después Chrysler nuevas alas a la hora de plantear variantes deportivas tal y como FASA haría con su R8 TS. Asimismo, la expansión del consumo dada en aquellos años ampliaba las posibilidades de una gama versátil y diversificada, donde los modelos con toque deportivo iban teniendo hueco propio tal y como demostró el Spider de SEAT presentado en 1969.

Además, el cada vez más animado panorama de carreras aupó la creación de competiciones monomarca como la Copa Renault, la Fórmula Nacional 1430 o el propio Desafío Simca; ocasiones perfectas no sólo a fin de asentar la cantera de pilotos -con Ricardo Muñoz “Rizos”, Salvador Cañellas o Antonio Zanini entre otros nombres reseñables- sino también de cara a promocionar las bondades técnicas de las creaciones salidas de Valladolid, Zona Franca y Villaverde respectivamente.

En suma, un ambiente propicio para el desarrollo prestacional del SIMCA 1000 y no sólo a cargo de diversos talleres independientes -desde el kit de Conti hasta la curiosa historia escondida tras el ofertado por De Tomaso en Barcelona existe un amplio registro en este sentido- sino, especialmente, bajo el diseño y comercialización de la propia Chrysler España.

EL FAMILIAR QUE GANA CARRERAS

Al poco de presentar en 1950 la berlina 1900 los responsables de Alfa Romeo lanzaron su versión Turismo Internazionale. Y no, aquello no era una simple operación cosmética pues, en honor al lema comercial del modelo, aquel era “el familiar que ganaba carreras”.

A partir de aquí incluso las marcas europeas más generalistas tuvieron a bien crear versiones prestacionales de sus modelos turismo, dando así alimento a una amplia red de campeonatos y preparadores.



De hecho, desde Alpine o Gordini para con Renault hasta Abarth con FIAT o el trabajo de Lotus sobre el Ford Cortina son multitud los ejemplos de colaboración entre los talleres deportivos y las grandes fábricas. Una relación de mutuo provecho que, llegado el caso, acabó con la absorción de los preparadores por parte de las marcas tal y como ocurrió precisamente con Gordini, Alpine y Abarth.

Dicho esto, cuando en España el mundo de la competición fue accesible no sólo para “gentelman racers” como Paco Godia o Juan Jover, fábricas como FASA o Barreiros-Diésel pusieron sus miras en las posibilidades publicitarias brindadas por las carreras.

UNA RESPUESTA A FASA

A pesar de iniciativas concretas como patrocinar el GP Barreiros Villa de Madrid de Fórmula Junior o mostrar cierto interés por llevar a serie una versión especial del SIMCA 1000 tal y como hizo la matriz gala con ayuda de Bertone, lo cierto es que Barreiros-Diésel no tenía interés -ni hueco comercial- para veleidades deportivas.



No obstante, la aparición en 1968 del R8 TS cambió la situación del tablero de juego. Dotado con un bloque de cuatro cilindros y 1.108 cc para rendir así 55 CV a 5.200 rpm este modelo se alimentaba a través de un carburador con doble cuerpo capaz de dar un evidente toque sport. Especialmente dado el contexto local del momento, donde incluso un modelo como el SEAT 1430 -en un segmento superior al del R8- era considerado “deportivo” dado el resto de la producción nacional.

Además, el anhelo competitivo de FASA -impulsado por Fernando Villaamil y Bernard Tramont- se materializó no sólo en el equipo de fábrica dotado con los Alpine, sino especialmente en la convocatoria de la primera Copa Renault en 1969 mediante la cual Salvador Cañellas se confirmó como un as del volante tras haberse encumbrado ya con las motocicletas.

SIMCA 1000 GT Y GT RALLYE, LOS PRIMEROS PASOS

Visto lo ejecutado por FASA, los responsables de Chrysler-España -sin Eduardo Barreiros desde 1969- decidieron responder con la presentación del SIMCA 1000 GT en 1970. Dotado con el motor del recién presentado 1200 con cinco puertas, éste llegó hasta los 61 CV a 5.800 rpm para sus tan sólo 796 kilos. Sin duda una buena entrada en el ámbito de la deportividad aunque, a decir verdad, ésta fue incapaz de cuestionar seriamente el liderato impuesto por el R8 TS.



De todos modos, en Villaverde no se achantaron lo más mínimo. Prueba de ello fue la aparición, tan sólo un año más tarde, del SIMCA 1000 GT Rallye con el mismo motor aunque alimentado aquí por un carburador de doble cuerpo sin necesidad de alterar la relación de compresión 9,5:1 del GT. Con todo ello, la potencia se incrementaba hasta unos respetables 74 CV a 6.000 rpm entregados a través de una curva de par progresiva con marchas muy elásticas.

1976, UNA ÚLTIMA APUESTA

A pesar de no contar con un recorrido comercial especialmente amplio, lo cierto es que Chrysler-España apostó fuerte por los SIMCA 1000 deportivos creando no sólo una escuadra de fábrica -donde destacó Ricardo Muñoz “Rizos”- sino también el trofeo monomarca Desafío Simca.


No obstante, aquellos esfuerzos no parecían tener correspondencia en una nueva ampliación de la gama hasta que, en 1976 y de forma bastante inesperada, se anunció la presentación del SIMCA 1000 Rallye. Equipado con el mismo bloque motor aunque perforado aquí hasta los 76,7 mm en el diámetro de los cilindros para cubicar así hasta 1.294 cc, éste rendía 63 CV a 5.600 rpm.

Eso sí, este dato merece ser matizado ya que se da con el carburador de serie; un sencillo monocuerpo que, claro está, era sustituido por cualquier preparador a fin de lograr algo parecido a la evolución del GT al GT Rallye justo bajo los mismos medios. Respecto al peso éste quedaba en 810 kilos y, además, a los pocos meses la propia fábrica oferto un kit Grupo 2 capaz de extraer al motor hasta 108 CV.

Porque bueno es saberlo.