Inventos brillantes que solo existen en Japón

Japón es el segundo país líder en tecnología en el mundo, y se ubica justo detrás de Finlandia, seguido por Estados Unidos. Japón ha logrado tomar un liderazgo fuerte en el sector tecnológico, científico y biomédico. Las razones de estos avances varían; sin embargo, una gran parte de este éxito puede atribuirse a la mentalidad juvenil innovadora.

Este enfoque en los logros académicos se traslada al mundo profesional, donde los inventores, empresarios e ingenieros japoneses están constantemente creando (y recreando) nuevas ideas respaldadas por datos. Como verás, algunos de los inventos más singulares del mundo se hicieron y se pueden encontrar -por ahora- exclusivamente en Japón.

1. Soporte para la cabeza

Qué es: reposacabezas de mano que te permite tomar una siesta en tu escritorio
Inventado en: 2015
Precio promedio: $40 *

Este extraño invento tiene un aspecto un tanto espeluznante, pero parece ser popular. El soporte para la cabeza con forma de mano se adhiere a tu escritorio y puedes ajustar la forma de la mano para que se adapte a tu cabeza, lo que te permite tomar una siesta en la oficina, si lo deseas. Es como una tercera mano de uretano.

También puedes usarla para descansar la barbilla mientras permaneces despierto y haces tu trabajo. Se supone que el soporte para la cabeza en forma de mano mejora tu postura. La invención ha existido desde 2015 y cuesta el equivalente a $40 dólares.

2. Entrenador facial

Qué es: una herramienta de ejercicio que se coloca en la boca para tensar los músculos faciales
Inventado en: sin datos
Precio promedio: $37 *

Parece un dispositivo de tortura de una película de terror, pero no lo es. La pequeña figura rosada va entre tus labios para fortalecer los músculos faciales alrededor de la mandíbula y la boca. Esto evita la flacidez y el envejecimiento de la piel. Solo tienes que usarlo tres minutos al día para ver resultados a lo largo del tiempo.

La figura de entrenamiento de ejercicios bucales está hecha por Taruman y cuesta alrededor de $37. Hay dos versiones: fuerte y normal, ambas de elastómero. Las dimensiones de la figura son 2.1″ por 1.3″ por 1.3″, para referencia. Puedes variar la fuerza en función de qué tan fuera de forma esté tu cara.

3. Máscara traductora inteligente

Qué es: una máscara que traduce el lenguaje
Inventada en: 2020
Precio promedio: $50 *

Los cubrimientos faciales y las máscaras son comunes en todo el mundo ahora, por lo que tiene sentido que una empresa aproveche esta necesidad. La máscara inteligente C-Face cubre el rostro del usuario y al mismo tiempo amplifica y traduce la voz de la persona a ocho idiomas diferentes.

Creada por Donut Robotics, la máscara de plástico y silicona se conecta a un teléfono inteligente a través de Bluetooth para realizar la traducción. Curiosamente, a pesar de costar $265,000 para producirse, las máscaras se venderán a solo $50 cuando salgan al mercado. La C-Face Smart Mask está programada para ser lanzada en diciembre en Japón.

4. Candados para paraguas

Qué es: como un candado de bicicleta, pero para tu paraguas
Inventado en: 2018
Precio promedio: $0 *

Esto en realidad parece bastante útil. A todos nos han robado paraguas (o los perdimos pero pensamos que alguien se los llevó) en un momento u otro. Los centros comerciales y tiendas japoneses han inventado un sistema de bloqueo que funciona como un candado de bicicleta, pero se usa para los paraguas. Bloqueas tu paraguas cuando entras a la tienda.

Luego, cuando te vas, te lo llevas. Bonificación: no tienes que llevar contigo un paraguas mojado mientras estás en la tienda, algo por lo que tanto tú como los dueños de la tienda pueden estar agradecidos. Otra ventaja adicional: la invención es gratuita.

5. Fregona con control remoto

Qué es: un trapeador de piso operado por un controlador de videojuego
Inventado en: 2015
Precio promedio: $87.53 *

La empresa japonesa Kyosho anunció este trapeador con control remoto como una forma de “trapear sin trapear”. El trapeador de control remoto es algo así como un Roomba, pero, en lugar de una aspiradora, es un trapeador pequeño. El mando a distancia en cuestión es una consola de videojuegos.

Básicamente, puedes limpiar cosas sin levantarte del sofá. Kyosho advierte contra el uso del trapeador con control remoto para proyectos de limpieza grandes, admitiendo que en realidad solo es bueno para limpiar “áreas pequeñas, derrames o pequeñas manchas”. El trapeador de control remoto está disponible en Amazon por $87.53 (aunque su calificación es de 2.5 / 5 estrellas).

6. Servilleta escudo para comer hamburguesas

Qué es: oculta tu cara para que puedas comer una hamburguesa
Inventada en: 2013
Precio promedio: $0 con la compra de una hamburguesa clásica (que cuesta $8.48) *

La hamburguesa clásica de Freshness Burger solía ser popular solo entre los hombres. La cadena de comida japonesa, que sirve principalmente comida estadounidense, no podía entender por qué las mujeres no querían pedir la hamburguesa. Luego se dieron cuenta del por qué. En Japón, “ochobo”, o tener una boca pequeña y cubrirse la boca mientras estás en público, es muy importante.

Freshness Burger creó la “servilleta liberadora”, que oculta tu rostro mientras comes la hamburguesa. De esa manera, las mujeres aún pueden honrar el ochobo mientras disfrutan de una deliciosa hamburguesa. Aunque parece un poco descabellado, la servilleta ha funcionado. Las ventas de la hamburguesa clásica de Freshness aumentaron un 213% en mujeres.

7. Karaoke silencioso

Qué es: un micrófono que te permite cantar sin hacer ruido
Inventado en: 2019
Precio promedio: $81 *

Fabricado por Prodiea, el micrófono de karaoke silencioso es un dispositivo de entrenamiento que te permite practicar tu karaoke para salir por la noche sin molestar a tus vecinos o las personas con las que vives. El micrófono de karaoke silencioso de entrenamiento de voz de Utaet es un embudo en el que cantas. Está silenciado, lo que reduce el 70% del sonido, por lo que puedes cantar con tranquilidad.

Además, puedes escuchar la música a través de auriculares. Prodiea también sugiere, en los anuncios, que esto podría ayudarte a perder peso si bailas mientras cantas (aunque la tasa de obesidad de Japón es del 3,2%, que es la más baja entre los países desarrollados, según la OMS).

8. Mini lavadora

Qué es: lavadora de sobremesa alimentada por USB para limpiar pequeños aparatos
Inventada en: 2018
Precio promedio: $47 *

Cuando escuchas “mini lavadora”, podrías pensar en un artilugio pequeño que puedes usar para lavar la ropa. Sin embargo, Japón lleva la idea de “mini” a un nuevo extremo con esta lavadora del tamaño de una mesa que funciona con un cable USB. Puedes usarla para lavar relojes, anteojos y otros dispositivos pequeños.

El invento fue creado para personas que trabajan en entornos polvorientos o sucios y necesitan limpiar rápidamente. El dispositivo está fabricado por Thanko, que ha descrito su producto como “la mini mini lavadora USB de escritorio”. Tiene un tamaño de 6.3 pulgadas por 2.9 pulgadas y funciona durante diez minutos por vez.

9. Dinosaurios robotics

Qué es: dinosaurios robóticos benevolentes y ruidosos que registran a las personas en un hotel
Inventados en: 2015 (certificado por Guinness World Records en 2016)
Precio promedio: $0* (no a la venta, están trabajando en un hotel)

A los fanáticos de Jurassic Park les gustará esto. En el Henn-na Hotel, ubicado en los suburbios de Urayasu, en Tokio, hay dos nuevos miembros del personal muy interesantes. La recepción está atendida por dinosaurios robóticos. Tienen sensores y, cuando sienten que te acercas, te gritan “BIENVENIDO”.

Los dinosaurios del check-in tienen gorritos de botones y parecen ser benévolos. Henn-na significa “extraño” y la cadena se enorgullece de su peculiar experiencia. Particularmente, Henn-na se complace de que sea la primera cadena de hoteles con robots. Los dinosaurios robóticos son todos modelos de Tyrannosaurus Rex, aunque están lejos de ser de tamaño natural.

10. Gafas con notificaciones

Qué es: gafas conectadas a tu smartphone
Inventadas en: 2014
Precio promedio: $399 *

Fabricados por Fun’iki, estos anteojos se llaman Ambient Glasses Digital Eyewear y son geniales. Conéctalos a tu iPhone o Android mediante Bluetooth (similar a cómo conectas los auriculares inalámbricos). Las gafas utilizan señales de sonido y luces LED para avisarte si tienes un mensaje, una reunión o cualquier otra notificación en tu teléfono.

Las gafas vienen en varias especificaciones de diseño. El audio es un pequeño mini altavoz y hay un total de seis luces LED a todo color. Tienes que descargar la aplicación Fun’iki Ambient. La batería es de iones de litio recargable.

11. Indicador de lluvia

Qué es: indicador para ascensores para que la gente sepa si está lloviendo
Inventado en: 2019
Precio promedio: sin confirmar

Osaka, Japón, experimenta algunos de los niveles de lluvia más altos del país, incluso durante los meses más secos de la ciudad. La precipitación anual es de casi cinco pies por año y la temperatura promedio es de 60,6 grados Fahrenheit. Los inventores de Osaka decidieron realizar un aviso para la gente de la ciudad, creando indicadores de lluvia.

Estos indicadores de lluvia tienen forma de cápsulas grandes y van en los ascensores. Se vuelven rojos, iluminando un icono de un paraguas que gotea agua, cuando está lloviendo afuera, advirtiendo a la gente que prepare sus paraguas. El servicio es gratuito para la gente y existe desde hace aproximadamente un año.

12. Almohada de baño/soporte para teléfono inteligente

Qué es: funda impermeable para teléfono unida a una almohada de baño
Inventada en: 2015
Precio promedio: $37 *

Otro invento genial de Thanko, que se une a la Mini Mini Lavadora (y una serie de otras cosas increíbles) es el soporte para teléfono inteligente Bath Air Pillow. Este soporte te permite llevar tu teléfono a la bañera contigo sin dejarlo caer al agua y que se arruine. Conecta el teléfono a la almohada impermeable, que te proporcionará un respaldo.

Luego, desliza el teléfono en la funda incorporada adjunta a la almohada, que viene en gris, rosa o blanco. El estuche es resistente al agua, por lo que puedes tocar la pantalla incluso si tus dedos están enjabonados o mojados.

13. Tarro japonés para gritar

Qué es: tarro insonorizado en el que puedes gritar para liberarte del estrés
Inventado en: 2016
Precio promedio: $81.72 *

Todo el mundo se estresa, pero no todo el mundo es capaz de gritarle a alguien cuando está estresado. El tarro silenciador de voz de Banraishop está preparado para aliviar el estrés. Te llevas el frasco a la boca y gritas. Está insonorizado, por lo que solo se escucha un pequeño susurro.

También es bueno para practicar karaoke o cantar, pero, a juzgar por las críticas, la gente lo usa principalmente para gritar de rabia. O se lo dan a sus hijos para que griten y no sean tan molestos. Cuesta aproximadamente $82 y está disponible en Amazon.

14. Modelos de belleza para perros

Qué es: para arreglar el pelo de tu perro en formas geométricas
Inventado en: 2015
Precio promedio: $56.12 (costo promedio de una sesión de aseo personal) *

La peluquería canina solía ser solo por practicidad. Luego, las exposiciones caninas la convirtieron en un arte y, ahora, todo el mundo trata de hacerles el peinado más creativo. En Japón, una nueva tendencia es arreglar el pelo de tu perro en formas geométricas, como cubos, trapecios o paralelogramos.

Esto es especialmente cierto para los caniches toy. Cada vez más japoneses obtienen caniches toy, y los salones de belleza han tenido que subir sus precios entre $4.55 y $9.10. El costo promedio del servicio es de $56.12 (6,000 yenes japoneses), por lo que esto representa un aumento de entre el 10 y el 20 por ciento en las tarifas.

15. Nevera andante

Qué es: una nevera que viene cuando la llamas
Inventada en: 2017
Precio promedio: $5,000 *

Diseñada por Panasonic, la nevera andante japonesa es algo que gustará a los fanáticos de Requiem por un sueño o Black Mirror. Se acerca a ti cuando la llamas. El refrigerador viene con un LIDAR incorporado. Puede utilizar sensores de profundidad y detección de luz para llegar a ti sin chocar con objetos.

Cuando llamas al mini refrigerador de 600 libras, se te acercará como un pato. Panasonic creó la nevera para personas mayores o con problemas de movilidad, pero cualquiera puede usarla. Precaución: probablemente tus mascotas se asusten.

Y sigue y sigue.

Hay buques dedicados a abastecer nuestras lonjas de pescado, cargar con contenedores de mercancías, cruzar medio mundo con las "tripas" cebadas de combustible, estudiar los mares o llevarnos de puerto en puerto durante nuestras vacaciones. Y luego está el Chikyu, que se dedica ni más ni menos que abrir pozos enormes en el océano para permitirnos conocerlo mejor y, de paso, comprender cómo se generan los seísmos, la historia de la tierra o el origen de la vida.

Recursos tiene para hacerlo, desde luego.

Chikyu es un navío de perforación científica, el de mayor capacidad, según el organismo que se encarga de operarlo, la agencia japonesa JAMSTEC, que lo presenta como el "buque insignia" del Programa Internacional de Descubrimiento de los Océanos (IODP). Gracias a esa capacidad, a lo largo de su carrera ha logrado varios récords y en abril de 2012 llegó a extender su columna de perforación 7.740 metros bajo el agua, lo que equivale más o menos a colocar nueve torres Burj Khalifa —el mayor rascacielos jamás construidos— una debajo de otra.

"La medición estableció el récord mundial de longitud total de la columna de perforación científica", destaca la JAMSTEC. La marca supuso en su día un hito que se alcanzó frente a la península de Oshika, en Miyagi, al norte de Japón.

Objetivo: ampliar el conocimiento

Eso sí, Chikyu y sus responsables no afrontaron el reto para colarse en el libro Guinness, sino para facilitar que los científicos comprendan mejor cómo ocurrió el fatídico terremoto —y tsunami— que en 2011 dejó miles de víctimas en la región. Lograr semejante profundidad exigió perforar un pozo de 856,5 metros por debajo del lecho marino en un punto situado a una profundidad de 6.883,5 m. Todo con el propósito de alcanzar la zona de falla al oeste del eje de la Fosa de Japón.

El récord anterior lo había logrado el buque Glomar Challenger a finales de la década de 1970 en la Fosa de las Marianas. Hace unos años, en 2021, otro equipo de científicos japonés consiguió ir incluso más allá y alcanzar una marca de 8.023 m. El récord se coronó con el respaldo del navío Kaimei, que JAMSTEC identifica sin embargo como "buque de investigación", no perforador, etiqueta que sí da al Chikyu. El Kaimei no es en cualquier caso una embarcación cualquiera: a bordo carga con un un sofisticado y completo equipo de estudio científico.



"Completado en julio de 2005, el buque de perforación de aguas profundas Chikyu cuenta con las capacidades de perforación más avanzadas del mundo", destaca el organismo nipón, que insiste en que, gracias a esa capacidad, de 7.000 metros, el navío permite adentrarse en puntos del manto y la zona sismogénica.

"Como el buque principal de IODP, el objetivo de Chikyu es facilitar una amplia gama de actividades que, una vez realizadas, ayudarán al futuro de la humanidad —destaca la JAMSTC—. Estas actividades pueden incluir revelar el mecanismo para desarrollar un gran terremoto, los orígenes de la vida, futuros cambios ambientales globales y nuevos recursos de aguas profundas".

En cuanto a su ficha técnica, el navío mide 210 metros de eslora con un haz de 38 m y un calado de 16,2 y es capaz de avanzar a una velocidad de crucero de 12 nudos acogiendo a una tripulación de 200 personas. Su rasgo más característico es sin embargo el equipo de perforación con el que carga, con un tubo kilométrico.

"A bordo lleva 10 kilómetros de tubería de perforación. Eso significa que es posible perforar desde el buque hasta 10.000 metros de profundidad. Para ello se necesita una tubería ascendente, por lo que la profundidad del agua puede ser de 2.500 como máximo para soportar el gran peso del sistema ascendente de arriba. 10 kilómetros menos 2,5 km nos da 7,5 km, que es la longitud de la mayor profundidad de perforación posible bajo el fondo marino", detalla.

Semejante músculo el permitió sumar otra marca histórica a su amplia hoja de servicio en enero de 2014, cuando logró un nuevo récord científico de perforación: 3.058,5 metros bajo el fondo del mar en un punto en el que el agua alcanzaba una profundidad de 1.939 m, por lo que la longitud total de su tubería pasó de 5 km.

"La vida en la Tierra primitiva comenzó en un entorno anóxico, de alta temperatura y presión. En la actualidad, los únicos lugares donde existen estas condiciones son las profundidades subterráneas, las fuentes termales y las fuentes hidrotermales marinos. La exploración de Chikyu en los yacimientos profundo de carbón submarino ha encontrado conjuntos de microbios que se han adaptado a su entorno a lo largo de millones de años, a medida que se enterraba lentamente y se convertía en carbón", explican desde la agencia nipona, con sede en Kanagawa.

Porque bueno es saberlo

El nuevo catalizador de óxido de manganeso es 40 veces más duradero que modelos anteriores

Los catalizadores de platino o iridio son demasiado costosos, esta es la primera alternativa viable

El hidrógeno verde, que se produce con energías renovables a partir de la electrólisis de agua, es la gran promesa del sector energético. Países como España están fiando su futuro a este vector de energía, pero hace falta más investigación para que su producción a escala sea sostenible. Y en eso, Japón lleva ventaja.



Un poco de contexto. En los últimos años, los electrolizadores de tipo PEM, que usan una membrana de intercambio de protones como electrolito, han ido ganando popularidad en la producción de hidrógeno por su mayor eficiencia y su capacidad de responder rápidamente a las fuentes de energía intermitentes.

El problema de los electrolizadores de tipo PEM es que son más costosos. Necesitan catalizadores eficientes y resistentes a la corrosión en ácido, por lo que llevan platino o iridio, metales escasos y caros.

En busca del catalizador barato. Los catalizadores de iridio mantienen durante más tiempo la reacción de evolución del oxígeno y permiten producir grandes volúmenes de hidrógeno. ¿Hay algún material barato que pueda hacer lo mismo?

Los investigadores del Instituto RIKEN en Japón partieron de un metal común, el manganeso, y modificaron su estructura tridimensional para conseguir el primer electrolizador PEM eficiente y duradero sin metales raros.

El secreto está en su estructura 3D. Los investigadores desarrollaron un catalizador de óxido de manganeso (MnO2) manipulando la estructura reticular del material para que forme uniones más fuertes con los átomos de oxígeno.

El MnO2 mejorado es mucho más estable que otros catalizadores de metales no-nobles, y mantiene la reacción con el agua durante mucho más tiempo.

Un 1.000% más de hidrógeno. Según un estudio publicado en Nature Catalysis, el MnO2 multiplica por 40 la vida útil de otros catalizadores baratos. El material es más resistente a disolverse en ácido y más estable durante la reacción.

En pruebas de laboratorio, el catalizador operó más de mil horas a 200 mA/cm², produciendo una cantidad de hidrógeno 10 veces mayor que otros materiales.

Esto es solo el comienzo. Queda trabajo por hacer para que el nuevo material se instale en electrolizadores industriales, pero los investigadores creen que el hallazgo desempañará un papel crucial en la producción sostenible de hidrógeno.

Futuras modificaciones a la estructura de manganeso podrían aumentar aún más la densidad de corriente que admite el material y la vida útil del catalizador, con el objetivo a largo plazo de permitir que la electrólisis de agua no necesite iridio.

Porque bueno es saberlo.

Modernamente, los coches se mueven gracias a los motores y las baterías que son los que vencen la gravedad y el rozamiento. Sin embargo, esta es una forma muy ineficiente de movimiento porque gran parte de la energía se pierde mientras que un mínimo porcentaje es la que produce trabajo efectivo. Por eso un grupo de científicos japoneses han desarrollado una alternativa.


La levitación magnética: método para eliminar la fricción que no necesita los motores y las baterías

La levitación magnética es una revolucionaria manera de hacer que los coches se desplacen unos centímetros por encima de la vía. De manera que no las tocan por lo que se elimina fricción con esta última. Esto se traduce en menor resistencia y mayor eficiencia, por lo que no hacen falta motores y las baterías.

Con ella, se utilizan campos magnéticos muy intensos, para elevar el coche sobre el camino. Los científicos de la Unidad de Máquinas Cuánticas del Instituto de Ciencia y Tecnología de Okinawa (OIST) crearon una plataforma que levita, sin necesidad de energía externa. Se prevé que tenga múltiples aplicaciones en el transporte, eliminando así la necesidad de pesados motores y las baterías.

¿Realmente la levitación magnética no requiere energía externa?

En realidad, esta afirmación no es del todo cierta. Ya que se requiere de ésta para la creación del campo magnético inicial. Luego, esta plataforma flotante que desafía la gravedad operara y el coche se moverá sin que requiera energía externa. Para ello se utilizan imanes y materiales diamagnéticos, generando una fuerza repulsiva entre ellos por lo que no requieren los motores y las baterías.

Esta fuerza es tal, que hace que los objetos “floten”. En este caso, se colocan los imanes en las vías y los objetos móviles estarían hechos de metal diamagnético. Un ejemplo de este funcionamiento, son los trenes de Maglev en los cuales se usan poderosos imanes superconductores combinados con materiales diamagnéticos que componen a los trenes pero sin motores y las baterías.

.Ahora, esta tecnología ha sido mejorada por el equipo de trabajo de la OIST porque han creado un método de levitación utilizando imanes muy potentes y grafito como material diamagnético que no requiere energía para mantenerse, al contrario del tren de Maglev.

El grafito es carbono cristalizado. Utilizando un proceso químico se mezclo con cera un polvo hecho de grafito pulverizado, de esta forma los científicos crearon una placa que flota sobre una cuadricula de imanes, dejando la mesa servida para diferentes aplicaciones sin motores y las baterías.

Los retos que aún debe superar esta plataforma levitante

La creación de esta plataforma en tamaños donde pueda llegar a ser útil, debe superar un par de desafíos. El primero es lograr la minimización de la energía cinética. Esto es necesario por dos razones:

Para lograr enfriar el movimiento hacia el dominio del régimen cuántico, así se tienen más precisión en las mediciones
Se produce un aumento en cuanto a sensibilidad de la plataforma de levitación en distintas aplicaciones. Asimismo, incrementa su autosuficiencia

El segundo obstáculo a superar es la llamada amortiguación de vórtices. Lo cual significa que un sistema oscilatorio tiende a perder oscilación con el tiempo y por fuerzas exteriores a él. En este caso, cuando el grafito esta inmerso en un campo magnético, de forma gradual pierde energía debido al flujo de corriente presente en éste.

Tal y como se nos presenta la levitación magnética, es una manera bastante eficiente para prescindir de los motores y las baterías en los coches, a pesar de los obstáculos que aun enfrenta, pero que están en vías de ser superados para, en un futuro no muy lejano, se masifique este medio de transporte sostenible y sin emisiones.

Porque bueno es saberlo.

El ascensor espacial japonés se erigiría desde un puerto terrestre en el ecuador de la Tierra. Su utilidad haría olvidarnos de los cohetes en tiempo récord.

Starship lanzó exitosamente su supercohete este jueves 6 de junio a la órbita de la Tierra. Pensando en los ensayos posteriores, Elon Musk confiesa su optimismo para que los astronautas viajen a la Luna y Marte sin problemas. A los esfuerzos de SpaceX, se suma una idea más excéntrica aún: la construcción de un ascensor espacial que opere en el 2050, concepto de la Corporación Obayashi.

Con la tecnología actual, los cálculos astronómicos estiman que los humanos podrían llegar a Marte en seis u ocho meses. Sin embargo, con la edificación del ascensor espacial, el tiempo de viaje se acortaría hasta en 40 días. Según la corporación japonesa, el proyecto empezaría a desarrollarse desde el 2025 y operaría dentro de 25 años, es decir, en el 2050, con un presupuesto de $100.000 millones, 10 veces más que lo invertido en el telescopio espacial James Webb de la NASA.


¿Cómo se creará el ascensor espacial que nos llevará a Marte?

Los proyectos de creación de ascensores espaciales surgen como una alternativa a los cohetes, muchas veces destinados a explotar antes de salir de la atmósfera. Con la dureza de un elevador, se podría llevar carga útil a las estaciones espaciales e, incluso, acercarnos en la medida de lo posible a las órbitas de la Luna, Marte y Júpiter.

Hace poco, en marzo del 2023, el investigador Christian Johnson publicó un artículo en la revista Journal of Science Policy & Governance para darle mayores alcances al proyecto. Tal y como lo confirma Johnson, el invento facilitaría la colocación de satélites en la órbita del planeta. Funcionaría con un contrapeso en el espacio, atado a la superficie terrestre. Este contrapeso se mantendría en su lugar gracias a la fuerza centrífuga de la Tierra. Él también considera la opción de que los países interesados unan esfuerzos por el bien común.

Sin embargo, el material a emplear para la correa (el elevador en sí) es el problema principal, lo que impide avanzar a otra fase. La primera opción será construir el cable con nanotubos de carbono, una especie de grafito, material con el que se fabrican los lápices. Obayashi ya realiza experimentos en colaboración con la Universidad de Shizuoka y otras instituciones. Para ello, están utilizando las instalaciones expuestas del módulo experimental japonés Kibo (deseo), un componente de la Estación Espacial Internacional (ISS), lo cual determinará la durabilidad del material en el entorno espacial.

Por otro lado, así describe Obayashi el primer paso para diseñar la megaestructura: "En la Tierra, un puerto terrestre (el punto de llegada y salida del ascensor) flota en el mar del ecuador, mientras que se colocará una terminal en una órbita geoestacionaria a unos 36.000 kilómetros sobre la Tierra".


Un ascensor espacial superaría la utilidad de los cohetes

Elon Musk insiste en enviar cohetes al espacio, pero él mismo sabe que existen variantes interesantes. Cuando los llamados 'rockets' contactan con la atmósfera, no soportan la fricción y se queman, salvo excepciones. El ascensor espacial solucionaría la problemática con módulos impulsados por energía solar, lo que reduce costos y protege el medioambiente. A 155 kilómetros por hora, iría más lento a las afueras del planeta, pero aumentaría la seguridad de la carga depositada en vehículos electromagnéticos o escaladores.

Una de las partes más ambiciosas del plan incluye una estación a 36.000 kilómetros de la Tierra. A través de los años, la correa se extendería hasta los 57.000 kilómetros de nosotros, acercándonos más a Marte. Pero esto no acaba allí: si se mejora, los tubos del ascensor alcanzarían los 96.000 kilómetros, apuntando a Júpiter como destino.


Ascensor de nanotubos de carbono: inicio de la era del turismo espacial

Uno de los principales beneficios de un ascensor espacial para turistas es la disminución de los costos. Los viajes espaciales tradicionales son extremadamente caros debido a los altos costos asociados con el lanzamiento de cohetes.

Con un ascensor espacial, el costo por kilogramo de carga útil podría ser mucho más bajo. Además de la reducción de gastos, un ascensor espacial ofrecería un medio de transporte más cómodo y accesible. A diferencia de la intensa aceleración y las fuerzas gravitatorias experimentadas durante el lanzamiento de un cohete, un ascensor espacial proporcionaría un ascenso gradual, asegurando un viaje más suave y placentero para los pasajeros.

¿Qué obstáculos hay para construir un ascensor espacial?

Al estar anclado a la Tierra o la Luna, la inmovilidad del ascensor espacial podría volverlo presa fácil de la basura espacial, que pasa con una media de 32.000 kilómetros por hora. Así sea un escombro diminuto, la velocidad juega el papel más atemorizante.

Neel V. Patel publicó en un artículo del MIT Technology Review que el anclaje del ascensor espacial en la Luna (colgando hacia la Tierra) sería una mejor opción. "Las diversas fuerzas en juego en ese tipo de diseño son mucho más fáciles de soportar, por lo que los investigadores piensan que sería posible construirlo con materiales convencionales", escribió.

¿Quiénes fueron los primeros en pensar en ascensores espaciales?

Konstantín Eduárdovich Tsiolkovsky (1857-1935), físico soviético conocido como el ‘Padre de la Cosmonáutica’, dejó una semilla en 1895, la cual ha empezado a germinar más que nunca en la mente de los científicos a escala global: un ascensor que conecte a la superficie de la Tierra con el espacio.

Tuvieron que pasar 65 años para que el ingeniero ruso Yuri Artsutanov retomara la idea y la modernizara en su artículo 'Al cosmos en tren eléctrico'. “El vuelo hacia el cosmos con la ayuda de un cohete nunca será como un paseo en bote o un viaje en tranvía”, decía al reflexionar en que los pasajeros de ese vehículo deberían soportar “las cadenas de la gravedad”, “la alta aceleración” y “el furioso esfuerzo de los motores tensos”. Entonces, el diseño de un elevador larguísimo solucionaría tales incomodidades.

El ascensor espacial en la ficción: ¿de quién fue la idea original?

Arthur C. Clarke (1917-2008), escritor y científico británico, publicó su libro 'Las fuentes del paraíso' en 1979, obra de ficción que le valió ser reconocido como uno de los mayores divulgadores de los ascensores espaciales. Pero algunos creen que la idea se habría originado de la mente de Charles Sheffield, físico que tocó el mismo tema en su novela 'La telaraña entre los mundos', puesta en el mercado también en 1979.

Clarke expuso los entresijos en el 30.° Congreso Astronáutico Internacional de ese mismo año con su discurso titulado “El ascensor espacial: experimento mental o clave para el universo”.

Arquitecto diseña un modelo de ascensor espacial y gana 10.000 euros

Un arquitecto de Cumbria, Jordan Williams Hughes, de acuerdo a una nota de la BBC, afirmó que los cohetes son costosos y peligrosos. El ascensor espacial que diseñó, como alternativa a los populares 'rockets', ganó el premio de Arquitectura e Innovación de la Fundación Jacques Rougerie, en París, Francia, y le dieron 10.000 euros. "Revolucionaría la forma en que llegamos y salimos del espacio y lo haría más viable", comentó Hughes.


Williams Hughes plantea un modelo con cuerdas de un material lo suficientemente fuerte como para que no se quiebre. La cantidad requerida de material también es un dilema a resolver por los científicos, quienes deben hallar la forma de encontrar una fuente fértil de lo que se necesitará.

¿Dónde estará ubicado el ascensor espacial?

El ascensor espacial, según información de la corporación Obayashi, se encontrará en un puerto terrestre ubicado en el ecuador de la Tierra. Lo más difícil sería buscar la forma de construirlo en los primeros 100 metros. Una vez hecho, apunta la empresa, podrá edificarse a más altura.

Bueno es saberlo.

Japón ha presentado ante el mundo un motor a -235ºC con un extraño combustible que duplica la autonomía. Después de la sorpresa ocasionada en Dubái con el primer motor de aire comprimido, el país insular de Asia Oriental queda en el centro de la escena. El mundo está cambiando a medida que avanza la contaminación atmosférica. Ya existe una necesidad real de cambiar los combustibles que utilizamos y, por ende, los motores que hacen funcionar los diferentes vehículos.

El cambio climático y el calentamiento global se están sintiendo en diferentes puntos del mundo y el sector del transporte es uno de los que más emisiones de gases de efecto invernadero tiene, razón por la que es vital una descarbonización. En este contexto, varias naciones, entre ellas Europa, han impuesto diferentes objetivos ambientales, por lo que diversos fabricantes están probando nuevas propuestas más sostenibles que en antaño.

Recurrir al gasoil o la gasolina ya no se ve como la opción más viable o, al menos, no en términos ecológicos. El hidrógeno y los coches 100% eléctricos están ganando la partida con piezas eficientes.

Japón presente un motor de hidrógeno, el que muchos llaman ‘combustible del futuro’

En este contexto, la compañía japonesa Toyota ha presentado un motor de hidrógeno con su nuevo Corolla H2, que supera al anterior. La empresa está apostando por este tipo de combustible como parte de su estrategia de movilidad sostenible, aplicando sobre los vehículos de serie los conocimientos obtenidos en competición.

Hace un tiempo que esta corporación de Japón explora el potencial del hidrógeno. Así es como desarrolló el modelo Toyota GR Corolla H2 de competición, un vehículo pionero que estuvo presente en las 24 horas NAPAC Fuji SUPER TEC. Con esta pieza, Toyota ha utilizado el hidrógeno en estado líquido, trayendo al mercado un prototipo más competitivo que baja los tiempos de parada en boxes, convirtiéndolos en periodos más ágiles y eficientes.

Además, ha conseguido disminuir el peso del coche en más de 50 kilos, un aspecto que mejora los tiempos por vuelta. El uso del hidrógeno en estado líquido como combustible trae consigo varios retos, como la exigencia de mantenimiento a temperaturas extremadamente bajas alrededor de –253 grados Celsius en su llenado y almacenamiento.

No obstante, brinda una densidad energética superior, que duplica la autonomía del vehículo con el mismo tiempo de recarga. La propuesta de Toyota en 2023 fue optimizar este sistema de combustible, una promesa que se materializó en una bomba de combustible, que opera en condiciones de temperatura bajas. Durante el año pasado, tuvo que reemplazarse en dos ocasiones, un sistema que, además, demanda mucho tiempo.

Japón evoluciona con su motor de hidrógeno líquido

Según la entidad de Japón, el modelo Corolla utiliza una bomba alternativa. Por motivo de la elevada presión generada, los cojinetes del eje y los engranajes ubicados en un extremo de la biela encargada de transmitir el par al motor al convertir el movimiento alternativo en movimiento rotativo, tenían que soportar cargas desiguales, dando como resultado una aceleración de desgaste y degradación.

Este año, Toyota se ha propuesto solucionarlo y ha ingresado un nuevo sistema de manivela de doble accionamiento para mejorar la resistencia de la bomba. Al aplicar par motor desde ambos extremos del cigüeñal, se obtiene un movimiento equilibrado del pistón de refuerzo, que aumenta de manera significativa su durabilidad.

Asimismo, se han llevado adelante otros cambios como la modificación del tanque de hidrógeno líquido, que ha dejado de ser cilíndrico para ser ovalado. Un cambio que ha duplicado el volumen de H almacenado y la autonomía si lo comparamos con los tanques de hidrógeno comprimido de 700 bares que se utilizaron hasta 2022.

Este modelo renovado, con otros cambios más, participó en la pasada competición del 24 al 26 de mayo del Circuito de Fuji, marcando un antes y un después con el debut de un vehículo propulsado por hidrógeno en estado líquido en las pruebas de las Super Taikyu Series. En definitiva, Japón ha presentado ante el mundo un motor que funciona con hidrógeno (líquido), un combustible que ya hemos visto en otros ambiciosos proyectos.

Bueno es saberlo.

En los últimos años la escasez de conductores de camiones comerciales ha ido creciendo en todo el mundo: EEUU, Reino Unido, o España, son algunos ejemplos. Pero en Japón, que lleva más de un lustro estudiando la mejor solución tanto a su falta de trabajadores en el sector, como a la congestión de sus carreteras, el problema empieza a ser preocupante.

Para resolverlo, el Gobierno nipón apuesta por una solución tan desconcertante como costosa y complicada de ejecutar: una cinta transportadora automatizada de casi 500 km de largo que distribuirá las entregas en las grandes ciudades.

Una solución desesperada para eliminar dos graves problemas en Japón

Según el Ejecutivo japonés, esta “red de carreteras logísticas” automatizadas bautizada como "AutoFlow-Road", transportaría mercancías utilizando tanto vías específicas en la superficie (podrían colocarse en diversos lugares, probablemente en medianas y arcenes), como parte de la infraestructura de túneles existente, para minimizar el impacto.

Como parte de su proyecto, el Ministerio de Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo de Japón ha anunciado que pretende modelar las vías de carga sobre el suelo de la AutoFlow-Road basándose en los sistemas de cintas transportadoras de gran capacidad que se utilizan actualmente en la industria minera.

Como la cinta de 23 km en la prefectura de Kōchi o la que va desde las minas de fosfatos de Bu Craa hasta la costa sur de El Aaiún (Sáhara Occidental), que mide 100 km y es la más larga del mundo.



Se espera que cada palé de la cinta transportadora pueda contener hasta una tonelada de carga, sólo en paquetes pequeños. Así, en un ciclo de 24 horas, el ministerio calcula que la “Autoflow-Road” pueda entregar la misma carga que 25.000 conductores, sin necesidad de la intervención humana.

Según el Ministro Tetsuo Saito, el sistema “no sólo resolverá la crisis logística, sino que también contribuirá a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Nos gustaría avanzar rápidamente en las conversaciones al respecto”. Asimismo, el Ministerio ha hecho un llamado a las empresas privadas para financiar el proyecto.

Por el momento no hay calendario ni presupuesto oficial para este megaproyecto en ciernes. Sin embargo, según The Japan News, el borrador del proyecto revela planes para completar un enlace inicial entre Tokio y Osaka para 2034.

El periódico local también señala que “el coste será un reto importante”, con estimaciones que oscilan entre 7.000 y 80.000 millones de yenes por cada 10 km (aproximadamente entre 39.560.000 y 457.240.000 euros al cambio). Una auténtica barbaridad.

Además, la logística tampoco será fácil. La infraestructura existente simplemente podría proporcionar carriles o túneles planos, y los palés podrían ser desplazados por carros o trenes eléctricos automatizados. Pero para exprimir cada espacio libre entre las carreteras y sus alrededores con este proyecto, las cintas transportadoras probablemente tengan que hacer curvas mucho más cerradas que los ferrocarriles y se necesitarán trenes específicos.



Según un estudio del Instituto de Investigación Nomura, se prevé que el número de conductores de mercancías de larga distancia en Japón caiga en picado un 36 % en los próximos seis años. El impacto de la escasez de conductores será más grave en las zonas rurales, por lo que se estima que, de cara a 2030, “casi un tercio de todos los paquetes no se entregarán si no hay suficientes conductores”.

Los conocidos problemas de colapso poblacional en Japón presagian severos problemas laborales en los próximos años, y uno de los problemas específicos que este proyecto pretende mitigar es el continuo aumento de las compras en línea, con una previsión de disminución en el número de conductores de reparto que puedan mover esas mercancías.

Además, la ambiciosa "Autoflow-Road" también busca contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Bueno es saberlo.

La segunda torre más alta de Japón, que se inspiró en el principal ícono arquitectónico de París, es la Torre de Tokio. Fue la primera hasta 2012, cuando otra estructura que también se construyó para servicios de radiodifusión la superó por casi el doble de altura.

Su nombre oficial es Nippon denpatō, que se traduce como "torre de ondas de radio de Japón". Lo más llamativo, además de sus colores y altura, es que se construyó con acero reciclado de tanques de guerra estadounidenses de la Guerra de Corea.

¿Por qué se construyó la Torre de Tokio?



La empresa nacional de radiodifusión de Japón, NHK por sus siglas, se estableció en 1926 y desde ese entonces ofrece el servicio de radio. Sin embargo, cuando en 1953 comenzó sus emisiones de televisión, requirió de una torre alta que pudiera abastecer a toda la región de Kanto, que abarca la prefectura de Tokio y otras cinco más.

Por ello, y para evitar que empresas privadas colmaran la ciudad con torres de radiodifusión, se le encargó al arquitecto Tachū Naitō la construcción de la Torre de Tokio. Naitō inició el proyecto ese mismo año y, para 1958, ya estaba en funcionamiento la Nippon denpatō, que:

Es una estructura hecha de acero reciclado.

Tiene 333 metros de altura.

Está pintada de blanco y naranja, para cumplir con las reglas internacionales de seguridad aérea.

Emite señales de empresas públicas y privadas.



¿Cuáles son los puntos turísticos de la Nippon denpatō?

La Torre de Tokio está ubicada en la zona del Parque Shiba, en el barrio Minato. Como distingue por su color y altura, puede verse desde varias cuadras a la redonda. Aunque la Tokio SkyTree le ganó en altura, se estima que la Nippon denpatō ya fue visitada por más de 150 millones de personas desde su inauguración.



Está dividida en tres sectores que son de acceso público, para las que es necesario abonar entrada o servicio. Al nivel del suelo, está el edificio de cuatro pisos, que cuenta con cafeterías, restaurantes y negocios de venta de objetos de recuerdo para turistas.

Luego, a 150 metros de altura, está la plataforma de observación principal. Si la comparamos con estructuras de Argentina, tiene el doble de altura del Monumento Histórico Nacional a la Bandera en Rosario, y más del doble del Obelisco de Buenos Aires.



Ese mirador brinda una vista de 360 grados de la ciudad, y allí también se encuentra la SkyWalk Window, un sector de la plataforma cuyo suelo es de cristal. Más arriba, la plataforma superior ofrece vistas de Tokio a nada menos que 250 metros, donde es posible encontrarse con nubes. Si no estorban, pueden verse el Monte Fuji a la distancia y también el Palacio Imperial, la residencia de la familia imperial de Tokio.

¿En qué horarios puede visitarse la Torre de Tokio?

En la actualidad, se estima que la Torre de Tokio recibe aproximadamente tres millones de turistas al año. Como una de sus fuentes principales es precisamente el turismo, es posible visitarla cualquier día de la semana en un rango horario amplio: desde las 9:00 hasta las 23:00 horas.

Lo que se solicita a sus visitantes es no ingresar en la última media hora antes del cierre. Algo a destacar es que se ofrecen precios diferenciales por ser estudiante, con valores que van en aumento desde los grados más iniciales hasta el universitario.

Bueno, es saberlo.

El avance tecnológico en Japón es sorprendente. Ahora tiene un robot de 12 metros que puede mover objetos de hasta 40 kilos destinado solo y exclusivamente para el mantenimiento de las vías del tren. Sigue leyendo para saber cómo funciona y qué más puede hacer.



Japón ha creado un impresionante robot de 12 metros de altura destinado a mantener en óptimas condiciones las vías del tren.

Este colosal ayudante tiene la capacidad de levantar objetos de hasta 40 kilos, y su funcionamiento es tan avanzado que requiere un operario equipado con un casco de realidad virtual.

Aunque, compañías como Boston Dynamics son conocidas por sus innovaciones en robótica, Japón ha llevado la tecnología a otro nivel con este nuevo desarrollo.

Cómo funciona el robot de 12 metros en Japón


Japón siempre ha sido pionero en la creación de robots. Este nuevo robot de la West Japan Rail Company es una prueba más de su liderazgo en el campo.

Con brazos enormes y una cabeza pequeña, parecido a un Gundam, este robot no es autónomo. Todas las operaciones son controladas por un operador que, desde un camión situado en la base del propio robot, maneja al gigante usando un casco de realidad virtual que le proporciona una visión exacta de lo que el robot ve.

El operador, además de utilizar el casco de realidad virtual, tiene controles manuales para manejar los brazos del robot. Este sistema le permite alcanzar alturas de hasta 12 metros gracias a un brazo hidráulico que se despliega desde la parte trasera del camión.

Aunque el robot carece de piernas, su base móvil, que es el propio camión, le permite desplazarse con facilidad a lo largo de las vías ferroviarias.

Las “manos” del robot son pinzas diseñadas para levantar objetos pesados, pero también pueden equiparse con herramientas como motosierras y pinceles.

Esto lo hace ideal para tareas diversas, desde eliminar obstáculos en las vías hasta cortar ramas de árboles que interfieren con las catenarias o repintar áreas específicas. Este diseño multifuncional lo convierte en un valioso recurso para el mantenimiento ferroviario.

Beneficios del robot gigante para el mantenimiento de vías ferroviarias

Japón enfrenta una crisis demográfica que ha resultado en una significativa escasez de mano de obra. Este robot se presenta como una solución innovadora para cubrir esa brecha.

La utilización de robots para trabajos que tradicionalmente requerían esfuerzo humano es cada vez más común en Japón, y este gigante ferroviario es un ejemplo perfecto de esa tendencia. La West Japan Rail Company espera que este robot no solo cubra la falta de trabajadores, sino que también reduzca los accidentes laborales, como caídas desde alturas o descargas eléctricas.

El presidente de la compañía, Kazuaki Hasegawa, ha expresado que el futuro del mantenimiento ferroviario en Japón incluirá una mayor dependencia de robots para diversas tareas.

La implementación de esta tecnología es parte de un plan ambicioso para asegurar la eficiencia y seguridad de las operaciones ferroviarias. La fase de prototipado ha concluido, y ahora el robot está listo para entrar en acción, marcando un nuevo capítulo en la historia del mantenimiento ferroviario en Japón.

Además de su funcionalidad, este robot representa un avance significativo en términos de seguridad laboral. Los trabajos en altura y el mantenimiento de las catenarias son peligrosos, y la introducción de robots reduce el riesgo de accidentes graves.

Esta innovación no solo mejora la eficiencia, sino que también protege la vida de los trabajadores, creando un entorno laboral más seguro. El impresionante robot de 12 metros de Japón es una muestra clara de cómo la robótica puede transformar industrias y solucionar problemas laborales.

Japón sigue demostrando que su fascinación por los robots no solo es cultural, sino una verdadera revolución tecnológica con aplicaciones prácticas y beneficios tangibles.

Bueno, es saberlo.

Con la llegada de las devastadoras crisis climáticas que se hacen presentes a lo largo y ancho del mundo, diferentes industrias han puesto manos a la obra para contribuir significativamente en la reducción de gases contaminantes que potencian este fenómeno. Ahora son cada vez más las empresas y fabricantes que contribuyen con la creación de movilidades sostenibles.


Una innovación que superó las expectativas de todo el mundo

Desde hace un largo tiempo diferentes países han compartido sus grandes innovaciones orientadas a la sostenibilidad y a la sustentabilidad, llegando a crear movilidades impulsadas por electricidad, dejando en el olvido los contaminantes combustibles fósiles que emiten grandes cantidades de dióxido de carbono.

Ahora un país asiático ha sorprendido una vez más con un nuevo vehículo futurista que beneficiará a muchos y podrá competir radicalmente con otros fabricantes. Estamos hablando de la creación de un ciclomotor eléctrico que superaría con creces a los que ya se encuentran establecidos en el sector de la movilidad sostenible y esto se debe a sus múltiples ventajas energéticas y de autonomía.

Algunas de las marcas más reconocidas de ciclomotores son Yamaha con la icónica Neo’s y Piaggio con su modelo ONE que llegó para reemplazar el eléctrico Zip. Sin embargo, Honda llegó nuevamente para subir el nivel de estas prometedoras movilidades con cero emisiones de carbono, ofreciendo una gran lista de beneficios y como era de esperarse, sus cero emisiones serían la ventaja principal.

¿Cuáles son las ventajas de este vehículo futurista de Honda?

En primer lugar, la marca estuvo anunciando una de las grandes características de este vehículo futurista y es que es la autonomía de su batería es de 2500 ciclos de carga y descarga, estamos hablando de una autonomía que va alrededor de los 40 kilómetros, una cifra beneficiosa si tenemos en mente la autonomía de un scooter tradicional.

Imagina un scooter capaz de recorrer más de 100 000 km en su periodo de vida útil, es una cifra significativamente mayor a la que llegan a recorrer la mayoría de estas movilidades antes de que sean dadas de baja de su circulación.

Con respecto a su motor, la nombrada EM1:e tiene un propulsor de tipo buje con una potencia de 1,7 kW, estaríamos hablando de unos 2,3 CV y a pesar de no ser una potencia sumamente extravagante como muchos otros, el vehículo también se destaca por sus 90 Nm de par motor.

Si hablamos sobre la capacidad energética del motor eléctrico que lleva este vehículo futurista, podríamos comenzar por mencionar que su batería es de 1,31 kWh, en otras palabras, podríamos decir que con una carga completa, este vehículo contaría con una autonomía de 30 kilómetros.

Conoce el precio por el que podrías obtener esta motocicleta

Todas estas importantes características son las que hacen destacable esta motocicleta Honda entre todas las demás. La misma estaría disponible en España por el precio de 5500 euros, un tanto elevado si tenemos en cuenta el coste de la competencia como las motocicletas eléctricas presentadas por Yamaha y Piaggio, las mismas que rondarían entre los 2900 y 3000 euros.

Por otro lado, es sumamente importante recordar que la batería de esta motocicleta estaría compuesta por un módulo extraíble, es decir, podrías cargar la batería de tu motocicleta independientemente de en dónde esta se pueda llegar a encontrar. Esto mismo la convierte en una alternativa excelente para personas que deben atravesar distancias relativamente cortas y no tienen un aparcamiento con toma de carga.

Podríamos estar frente a una de las innovaciones más prometedoras del último tiempo, ya que esta motocicleta de Honda no solo ofrece una movilidad sostenible y eficiente, sino que también tiene en cuenta algunos de los problemas más comunes entre estas movilidades y ofrece una solución rápida y efectiva, además de una autonomía muy beneficiosa.

Bueno es, saberlo.

Japón está invirtiendo más dinero en su sector de los circuitos integrados que EEUU, Alemania, Francia o Reino Unido

Tokyo Electron, Rapidus Corporation, Canon y Nikon son la punta de lanza de la industria japonesa de los chips

A finales de la década de los 80 Japón dominaba la industria de los semiconductores con una contundencia aplastante. NEC, Toshiba, Hitachi, Fujitsu, Mitsubishi, Matsushita y otras compañías niponas acaparaban en 1988 nada menos que el 50% de la industria de los chips. Sin embargo, hoy ninguna de estas empresas está posicionada entre los líderes de un sector dominado con puño de hierro por las compañías taiwanesas, estadounidenses, surcoreanas y alemanas.

El Gobierno de Japón está decidido a recuperar su antigua gloria. A reclamar la posición preeminente que tuvo en la industria de los semiconductores tres décadas atrás. Su economía está en juego. Pero tiene un plan. Y ya está en marcha. De hecho, la Administración japonesa comenzó a desplegar su estrategia para reforzar su industria de los circuitos integrados hace más de un año, por lo que los primeros resultados comienzan a ver la luz.



Japón invierte el 0,71% de su producto interior bruto en su sector de los semiconductores

Actualmente Japón está invirtiendo más dinero en su sector de los circuitos integrados que EEUU, Alemania, Francia o Reino Unido. No en términos de valor neto, pero su esfuerzo es mayor si ponderamos la inversión de estos países sobre su producto interior bruto (PIB). EEUU dedica el 0,21% de su PIB a su industria de los semiconductores, y Alemania el 0,41%. Francia, según Nikkei Asia, el 0,2%, y, por último, Reino Unido el 0,04%. La diferencia es muy significativa y pone encima de la mesa el esfuerzo que está haciendo Japón con un 0,71% de su PIB.

Por otro lado, la compañía taiwanesa TSMC interpreta un rol esencial en el plan de Japón que persigue reforzar su industria de los semiconductores. La reciente alianza que han pactado el Gobierno japonés y la cúpula directiva de TSMC, que lidera la industria de los circuitos integrados con una suficiencia abrumadora, avala la ambición de Japón en materia de semiconductores. Y es que la Administración japonesa ha allanado el camino a TSMC con subvenciones jugosas para que dé luz verde a la construcción de varias plantas de fabricación de chips de vanguardia en la isla de Kyushu. De hecho, la primera de ellas va viento en popa e iniciará la producción este mismo año.

Como cabe esperar, las compañías japonesas también tienen un papel protagonista en el plan de reconstrucción de la industria nipona de los chips. "Estamos trabajando con nuestros clientes para desarrollar tecnologías que se adentran cuatro generaciones en el futuro". Esta declaración de Nobuto Doi, vicepresidente de Tokyo Electron, es toda una declaración de intenciones. Cuando hablamos de la industria de los equipos de fotolitografía la compañía neerlandesa ASML acapara todo el protagonismo. Y lo merece si tenemos presente que actualmente es la única que ha desarrollado máquinas de litografía de ultravioleta extremo (UVE) y su más reciente y avanzada iteración, los equipos UVE de alta apertura.

Sin embargo, hay varias empresas japonesas que también tienen un peso importante en el mercado de los equipos de litografía. Nikon y Canon son dos de ellas (esta última ya tiene preparada la revisión de su máquina de litografía de nanoimpresión), pero la que lleva la voz cantante es Tokyo Electron. No en vano es una de las compañías japonesas que se están viendo respaldadas por las subvenciones aprobadas por el Gobierno japonés. De hecho, está construyendo varios edificios en la prefectura de Miyagi que presumiblemente estarán terminados en 2025.

El proyecto más ambicioso que abordará en estas instalaciones consistirá en el diseño y la fabricación de unos equipos de grabado de obleas mediante plasma muy avanzados. Son, precisamente, las máquinas de las que habla Nobuto Doi en su declaración. Estos equipos están involucrados en la definición del patrón que posteriormente va a ser transferido a la oblea. La empresa japonesa Hitachi también tiene máquinas de grabado de obleas por plasma, pero la voz cantante en este mercado en particular la tiene Tokyo Electron.

Como acabamos de ver, Canon, Nikon y Tokyo Electron ya son las mejores bazas de Japón en el mercado de los equipos de litografía, pero no podemos pasar por alto que Rapidus Corporation se postula para consolidarse como "la TSMC japonesa". Ayer mismo os contamos que esta joven compañía está actualmente construyendo una fábrica de circuitos integrados en el norte de Japón en la que planea producir semiconductores de 2 nm. Según Nikkei Asia los primeros prototipos de estos circuitos integrados estarán listos en 2025, pero la fabricación a gran escala no llegará en el mejor de los casos hasta 2027.

Lo que está provocando que la nueva fábrica de Rapidus acapare las miradas del sector de los semiconductores es que, según Atsuyoshi Koike, que es el presidente de la compañía, estará completamente automatizada. Su propósito es recurrir a los robots y la inteligencia artificial (IA) para poner a punto una línea de producción automatizada que estará especializada en la fabricación de chips de 2 nm para aplicaciones de IA. Su propósito es, sencillamente, producir circuitos integrados más rápido, con un coste más bajo y con más calidad.

Para fabricar estos semiconductores se utilizan los equipos de litografía de ultravioleta extremo (UVE) que produce la compañía neerlandesa ASML, y prácticamente todos los procesos de fabricación son automáticos. Sin embargo, las fases de prueba y validación, interconexión y empaquetado de los chips todavía se llevan a cabo en gran medida de forma manual en la mayor parte de las plantas de fabricación. Según Rapidus su tecnología de automatización de todos estos procesos les permitirá reducir el tiempo de entrega de sus chips un 66% frente a los tiempos que ofrecen habitualmente TSMC y Samsung.

Como acabamos de comprobar, el plan de Japón para reforzar su presencia en la industria de los chips es ambicioso. Pero, ante todo, es razonable. La historia nos recuerda que este país llegó a ser una potencia mundial partiendo desde la más absoluta nada y cocinando a fuego lento. En otros países esta estrategia posiblemente no funcionaría, pero la idiosincrasia japonesa es única. Y a ellos sí les funciona. Con toda probabilidad dentro de muy poco tiempo hablaremos de Japón cuando abordemos la industria de los chips al menos con la misma frecuencia con la que hablamos de Taiwán, China o Corea del Sur. De eso no cabe la menor duda.

xataka.com

Japón sorprende al mundo con la primera moto de combustión y cero emisiones a la vez. Un fuerte impacto para la industria tras la aparición de la moto que fusiona motor y batería presentada por India. Ya es evidente que la era de los fósiles está llegando a su fin. La emergencia climática y las obligaciones de los tratados internacionales está frenando el uso de los fósiles debido a su alta huella ambiental.


Al ser el sector del transporte uno de los más contaminantes también es uno de los que más necesita una descarbonización. En este contexto, diferentes compañías de todo el mundo han mostrado nuevos combustibles que podrían ser la alternativa perfecta a los fósiles, pero todavía no se ha dictado sentencia sobre cuál será el sucesor definitivo.

Hasta que se determine cuál es el combustible más eficiente, siguen apareciendo varias propuestas como las de una compañía japonesa que ha saltado un siglo con la primera moto de combustión y cero emisiones a la vez.

Japón presenta la primera moto de combustión y cero emisiones a la vez

Kawasaki ha presentado ante el mundo su primera moto de hidrógeno, la HySE. Busca ofrecer sensaciones parecidas a las que tendría un usuario al utilizar una pieza de gasolina, pero sin emisiones CO2. La firma japonesa busca lanzar este modelo al mercado en 2030, como parte de su estrategia para combinar motores eléctricos y de combustión en el futuro.

El proyecto queda enmarcado en el programa HySE, una propuesta conjunta de Kawasaki, Honda, Suzuki y Yamaha para crear propulsores de hidrógeno dirigidos a vehículos de pequeña movilidad, que contempla desde motocicletas hasta drones. La HySE usa un motor de combustión adaptado para quemar hidrógeno en lugar de gasolina.

Según la empresa, este método brinda una respuesta más rápida del motor por la velocidad de combustión del hidrógeno. El prototipo está basado en el modelo tetracilíndrico en línea de 998 cc de la Ninja H2, modificado con inyección directa de hidrógeno y un sobrealimentador. Para almacenar el combustible, la pieza dispone de dos grandes depósitos que se camuflan como maletas.

Kawasaki destaca especialmente el hecho de que su funcionamiento es parecido al de las piezas tradicionales. Mezcla aire con combustible para generar combustión. Asegura que el resultado de su desarrollo es un motor suave si lo comparamos con un “humidificador sobre ruedas”.

Esta propuesta busca mantener la experiencia convencional de la conducción de motocicletas, como el sonido o el cambio de marchas. Una experiencia que se perdería si se apuesta por la movilidad eléctrica.

¿Cómo es HySE, la moto de hidrógeno de Kawasaki?

El pasado 14 de diciembre se vio por primera vez y recientemente se lanzó la primera filmación de la HySE. Se veía el modelo rodando en una pista de pruebas y repostando en una hidrogenera. El vídeo inicia enseñando el prototipo de la Kawasaki HySE arribando a una hidrogenera para realizar una carga de hidrógeno. El proceso de carga fue ejecutado en la parte trasera de la moto y supuso una demostración de la facilidad y eficiencia con la que es posible realizar el repostaje en una pieza de estas características.

Posteriormente, el piloto se dirigió al Circuito de Autopolis, propiedad de Kawasaki, en la prefectura de Ōita, donde se puso a prueba el vehículo a gran velocidad. En la pieza Kawasaki HySE, el hidrógeno es almacenado en bidones especiales diseñados para que el combustible se mantenga a alta presión.

Japón apuesta así por una moto de combustión de hidrógeno limpia y eficiente, un modelo que sorprende incluso más que los modelos de hidrógeno que hemos visto para coches.

ecoticias.com

La levitación magnética de los trenes ya ha llegado a los coches.

Los trenes con tecnología de levitación magnética prometían cambiar el transporte para siempre con velocidades de hasta 1.000 km/h. Este sistema reduce el rozamiento natural que se produce entre el tren y la vía, por lo que los límites máximos de velocidad son más altos.



Japón se ha propuesto ahora llevar esta tecnología a los coches y los motores de combustión podrían peligrar en unos años. Un equipo de investigadores de la Unidad de Máquinas Cuánticas del Instituto de Ciencia y Tecnología de Okinawa (OIST) ha decidido desarrollar un sistema alternativo a las baterías y motores que utilizan para desplazarse. No son eficientes, ni siquiera los coches de hidrógeno.

Los investigadores del OIST han creado una pista de pruebas en la que circula un vehículo mediante levitación magnética que apenas necesita energía externa. El sistema utiliza un pequeño aporte de energía para el arranque y el mantenimiento es autónomo una vez que se ha generado el campo magnético.

Los coches del futuro no tendrán baterías ni motores

La pista de levitación magnética permite prescindir de las baterías o motores de combustión para generar la energía de empuje. Este invento revolucionario provoca que los objetos se eleven unos centímetros sobre la carretera eliminando todo tipo de rozamiento que reduce la eficiencia del coche.

Los vehículos son capaces de moverse sin fricción sin necesidad de una forma de empuje mecánica o eléctrica, aunque el coche necesitará alguna fuerza para arrancar. Los investigadores han utilizado materiales diamagnéticos a lo largo de las vías para generar un gran campo magnético que ofrece la energía inicial.

El único problema que plantea esta tecnología es la dependencia de la electricidad. Si se produce un corte repentino en la red, el sistema deja de funcionar y se rompe el campo magnético sobre el que flotan los vehículos. Los científicos del OIST han pensado en una solución.

El grafito pulverizado ha sido la clave de este experimento. El material se somete a un proceso químico con el que se crea una pasta mezclándolo con cera para diseñar una placa en la que se colocan imanes en forma de rejilla. Los propios imanes son tan fuertes como para provocar el efecto de levitación magnética.

¿Cuándo será una realidad este proyecto?

Los desafíos a los que se enfrenta la levitación magnética son numerosos, y el primero de ellos es la dificultad para llevar esta tecnología a todas las partes del mundo. El prototipo tiene unas dimensiones reducidas y aún no se ha realizado a escala real.

Si se llega a construir una red de carreteras mediante levitación magnética, podrían aparecer nuevos problemas que no se han tenido en cuenta en el proyecto a pequeña escala. Una estructura más grande también implica una mayor infraestructura y algunos países pueden no estar interesados en realizar esta inversión.

La implantación de los coches eléctricos ya está siendo un reto para ciertos países con la necesidad de instalar puntos de carga. La levitación magnética podría tardar décadas en llegar a pesar de que se ha demostrado que es un medio de transporte más que eficiente.

autobild.es

El dispositivo de los nipones será el primer superordenador de clase zeta del mundo

No es la primera vez que reparamos en las posibilidades de un superordenador, una estructura gigantesca que suele acaparar la atención de los usuarios. En el pasado, conocimos que Estados Unidos vendió por poco menos de 500.000 euros un superordenador que costó 30 millones, pero lo cierto es que el paso del tiempo hizo mella en las posibilidades del dispositivo. Y, después de conocer que el superordenador más potente del mundo se encontraba en Europa, parece ser que Japón ha alzado la voz, ya que tiene algo que decir al respecto.



Como indica el portal TechSpot en una reciente publicación, los nipones han anunciado sus planes para construir el primer superordenador clase zeta del mundo. Con él, lograrán velocidades de procesamiento mil veces más rápidas que las actuales gracias al proyecto Fugaku Next, una iniciativa que cuenta con el apoyo del Ministerio de Educación, Cultura, Deportes, Ciencia y Tecnología del país. Y, en cuánto a su fecha aproximada de estreno, los nipones aseguran que ya tienen el año 2030 en mente para ello.

¿Qué potencia tendrá y cuánto costará?

La intención del proyecto Fugaku Next es alcanzar velocidades en la escala de zetaFLOPS, un aspecto que permitirá realizar sextillones de cálculos por segundo. De esta forma, podrán superar la escala exaFLOPS que, en resumidas cuentas, permite llevar a cabo un quintillón de cálculos por segundos. Por ello, se estima que el coste del proyecto superará los 700 millones de euros y que, además, su creación enfrentará importantes desafíos relacionados con la eficiencia energética. Según las primeras estimaciones, una máquina con dicha tecnología requeriría una cantidad de energía equivalente a la producción de 21 plantas nucleares.

Con este proyecto, la intención de Japón es abordar problemas utilizando tecnologías avanzadas y colaborar con firmas de la talla de Fujitsu y RIKEN. En el pasado, el superordenador Fugaku (predecesor de este proyecto) se convirtió en el más rápido del mundo desde junio de 2020 hasta junio de 2022 gracias a alcanzar 442 petaFLOPS, pero en la actualidad ocupa el cuarto lugar del TOP500. En estos momentos, la más rápida del mundo es Frontier, una construcción ubicada en Tennessee con un rendimiento de 1.206 exaFLOPS. Una vez llegue al mercado, el proyecto de Japón tomará su lugar, pero podría desencadenar una carrera de superordenadores entre naciones que derivará en un aumento de la inversión en investigación y desarrollo.

3djuegos.com

(CNN) – Hace sesenta años, a primera hora de la mañana del 1 de octubre de 1964, un elegante tren azul y blanco se deslizaba sin esfuerzo por la zona urbana de Tokio, con sus vías elevadas llevándolo hacia el sur, en dirección a la ciudad de Osaka y a un lugar en los libros de historia.

Era el amanecer de la época del “tren bala” de Japón, considerado ampliamente como el símbolo definitorio de la asombrosa recuperación del país del trauma de la Segunda Guerra Mundial. Junto con los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964, esta maravilla tecnológica de la década de 1960 marcó el regreso del país a la cima de la comunidad internacional.

En las seis décadas transcurridas desde aquel primer tren, la palabra Shinkansen –que significa “nueva línea troncal”– se ha convertido en un sinónimo internacional de velocidad, eficiencia de viaje y modernidad reconocido internacionalmente.

Japón sigue siendo un líder mundial en tecnología ferroviaria. Conglomerados poderosos como Hitachi y Toshiba exportan miles de millones de dólares en trenes y equipos a todo el mundo cada año.

La red de Shinkansen se ha expandido de manera constante desde que se completó la línea Tokaido de 515 kilómetros, que une Tokio y Shin-Osaka, en 1964. Los trenes circulan a una velocidad de hasta 200 mph (unos 322 km/h) en rutas que parten de la capital y se dirigen al norte, sur y oeste hacia ciudades como Kobe, Kioto, Hiroshima y Nagano.

Además de ser un símbolo de recuperación, los Shinkansen se han utilizado como una herramienta para el continuo desarrollo económico de Japón y como un agente de cambio en un país atado por las convenciones y la tradición.

Ampliando los límites



Su desarrollo se debe en gran medida a la historia ferroviaria temprana de Japón. En lugar del ancho de vía “estándar” de 4 pies (121,9 cm) y 8,5 pulgadas (21,2 cm) utilizado en América del Norte y gran parte de Europa, se eligió un ancho de vía más estrecho de 3 pies (91,4 cm) y 6 pulgadas (15 cm).

Aunque era más barato y más fácil de construir a través de terrenos montañosos, la capacidad era limitada y las velocidades eran bajas.

Dado que las cuatro islas principales de Japón se extienden alrededor de 1.800 millas (casi 3.000 kilómetros) de punta a punta, los viajes entre las principales ciudades eran largos y a menudo tortuosos.

En 1889, el viaje de Tokio a Osaka en tren duraba 16 horas y media, mucho mejor que las dos o tres semanas que se tardaban a pie unos años antes. En 1965, el Shinkansen sólo tardaba tres horas y diez minutos.

Las demandas de una red ferroviaria de ancho estándar comenzaron en el siglo XX, pero no fue hasta la década de 1940 cuando se empezaron a trabajar en serio como parte de un ambicioso proyecto asiático de “línea circular” para conectar Japón con Corea y Rusia a través de túneles bajo el océano Pacífico.

La derrota en la Segunda Guerra Mundial hizo que los planes para el nuevo ferrocarril quedaran archivados hasta mediados de la década de 1950, cuando la economía japonesa se estaba recuperando con fuerza y ​​era esencial mejorar las comunicaciones entre sus principales ciudades.

Aunque gran parte de la red sirve a las regiones más pobladas de Honshu, la isla más grande de Japón, los largos túneles marítimos permiten que los trenes bala recorran cientos de kilómetros hasta Kyushu, en el extremo sur, y Hokkaido, en el norte.

cnnespanol.cnn.com