Pegaso, el cochazo hecho en España que le regalaron al Sha de Persia para que nos comprara camiones

Se cumplen 70 años desde el pico de mayor fabricación del Pegaso Z 102, un coche de leyenda que pulverizó todos los récords de velocidad y que compitió con Ferrari y Jaguar. Pronto se convirtió en un objeto de deseo hasta el punto de que el Gobierno español regaló uno al Sha de Persia para incentivarle a comprar camiones y autobuses fabricados en nuestro país.

En 1951, cuando España trataba de superar aún los efectos de la Guerra Civil y del posterior bloqueo internacional, con una economía de racionamiento y con un parque automovilístico a razón de un vehículo por cada 156 habitantes (en nuestra vecina Portugal, la proporción era de 67 vehículos para el mismo número de personas), la decidida apuesta del régimen de Franco para la reconstrucción dio origen a un coche fabricado en serie, que pulverizó todos los registros de velocidad que hasta ese momento habían logrado marcas míticas como Ferrari, Jaguar o Aston Martin. Su llegada a los mercados supuso una revolución tecnológica de primer nivel, un avance científico por la investigación de nuevos materiales, nuevas aleaciones, nuevos diseños y muchos pequeños detalles que su creador, el ingeniero Wifredo Ricart, cuidó con esmero (una de las innovaciones fue el volante regulable en profundidad, que permitía al piloto acomodarse para el viaje).

El Pegaso Z 102, muy atractivo para los coleccionistas de entonces, permitió a los españoles demostrar al mundo su capacidad y solvencia.

Con un motor de aleación ligera de aluminio, ocho cilindros en V, una motorización básica en torno a los 2.000 centímetros cúbicos y una potencia cercana a los 200 CV, en su versión más sencilla, fue una máquina publicitaria que llevó al caballo alado, símbolo de la marca, a ocupar los primeros lugares en la industria del automóvil internacional.

Su presentación oficial fue en el Salón de París, en 1951. La revista especializada francesa L' Automobile lo tachó de obra maestra de un técnico reputado y añadía "El Z 102 se erigirá en rival directo de los Jaguar y los Ferrari".

Apenas presentarse en sociedad, el Pegaso Z 102 fue un inevitable objeto de deseo. Entre sus primeros propietarios figuran el Sha de Persia, de quien se cuenta que su coche fue un regalo del gobierno español por la compra de este país de un buen lote de camiones y autobuses Pegaso, porque el propósito de las autoridades era, precisamente, que el nuevo automóvil fuera la tarjeta de presentación de nuestra tecnología.

Otro de sus propietarios fue el presidente dominicano Trujillo; el de Portugal, general Craveiro; el rey de Marruecos, Mohamed V. El barón Thyssen compró uno para su esposa, segunda baronesa Thyssen, la modelo Nina Dyer, de quien se cuenta que solía ir acompañada de una pantera negra, como si se tratara de un perrito de aguas, debiendo el barón pagar elevadas cantidades de dinero, en los hoteles donde se alojaban, por los destrozos que ocasionaba el felino. Su Pegaso Z 102 fue el primero carrozado por el catalán Pedro Serra, que llegaría a dejar su creación en otros cuatro. Los aficionados que quieran contemplar un Pegaso Z 102 pueden visitar el Museo de Historia de la Automoción de Salamanca-Fundación Gómez Planche, donde hay uno fabricado en 1955, tipo 102B/2.8, también carrozado por Pedro Serra, y cuyo primer propietario fue el piloto Gonzalo Yébenes.

Muy dañado en un accidente, se reconstruyó sobre un nuevo bastidor adquirido directamente a Pegaso. El coche tuvo otros propietarios, entre ellos, el torero Alfonso Cela, Celita II. Finalmente, en 1974, pasó a formar parte de la colección Gómez Planché y actualmente es propiedad del Ayuntamiento de Salamanca.

El Pegaso Z 102 pulverizó los récords de velocidad de los prototipos de las grandes marcas internacionales: fabricado por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), bajo la dirección del ingeniero español de reconocida solvencia internacional, Wifredo Ricart, no fue fruto de una casualidad, ni su configuración nació por generación espontánea. El nombramiento de JoséAntonio Suances, como ministro de Industria y Comercio, en el primer gobierno de Franco, el 30 de enero de 1938, sería fundamental.

Se trataba de un ingeniero naval que fue el genuino representante del anhelo industrializador de aquel gobierno en plena autarquía; para el profesor José Luis Orella, era un defensor del nacionalismo económico Suances incentivó la fundación de industrias españolas en los sectores más estratégicos y extendió la idea de dotar al Patronato Juan de la Cierva de centros de investigación a escala industrial que sirvieran de enlaces entre el CSIC y las fábricas del INI.

Fruto de esa política se creó CETA (Centro de estudios técnicos de Automoción), y el 1 de mayo de 1946, el Instituto Nacional de Industria fundó ENASA, sobre la base de una empresa española de gran prestigio en el sector del automóvil, Hispano Suiza, con la misión de fabricar camiones y autobuses. Para el desarrollo del programa, el ministro llamó al ingeniero español Wifredo Ricart, que trabajaba para la italiana Alfa Romeo, quien se incorporó al mismo aportando toda su experiencia.

El Pegaso Z 102 fue una revolución tecnológica por su calidad, su refinamiento, su estética y su tecnología. Los expertos coinciden en que, de las 86 unidades fabricadas por ENASA, apenas hay dos iguales por la diversidad de sus motorizaciones y de sus carrocerías. El Pegaso Z 102 tuvo una vida breve. El primer coche salió de la cadena de montaje en 1950 y el último, en 1957. Entre estas dos fechas, se fabricaron un total de 86 unidades de las que se tiene noticia (según datos facilitados por el Museo de la Historia de la Automoción de Salamanca-Fundación Gómez Planche, y también recogidos por el especialista Ramón Roca, en su artículo publicado en Clásicos, Destacados, en 2010).

Durante los primeros siete años de la década de los años 50, la producción se fue incrementando, siendo el año más activo el de 1953, con la fabricación de 23 unidades; al año siguiente,19: 13 en 1955 y 10, finalmente, en 1956. Cantidad sensiblemente inferior, por ejemplo, a las 16 de 1952.

Los responsables de la marca, tras los pasos seguidos por el prototipo Z 102, introdujeron algunos cambios y pusieron sobre la cadena de montaje una nueva versión, llamada Pegaso Z 103, del que únicamente se fabricaron dos unidades.

De todos ellos, 77 fueron vendidos en España, tres en Francia; uno en Portugal, dos en Estados Unidos, uno en la República Dominicana, uno en Irán y uno en Marruecos. Ramón Roca, en su artículo, destaca que en 2010 45 seguían funcionando; 23 estaban en vías de restauración; uno no estaba localizado y 17 habían sido destruidos.


¿Por qué, si la mayor parte de ellos fueron vendidos en España, son considerados la llave que abrió las exportaciones, el referente de nuestra capacidad tecnológica?, porque el Pegaso Z 102 demostró en diferentes pruebas sus altas prestaciones, siendo el coche fabricado en serie más rápido, alcanzando un total de 18 primeros puestos, entre 1953 y 1957, en 10 subidas, 5 pruebas de velocidad y 3 carreras de velocidad.

El Pegaso Z 102 pulverizó los registros y batió las marcas fijadas por su competidores directos, Ferrari, Porche, Jaguar, Aston Martin y Delahaye, por ejemplo.

Resultó ser tremendamente competitivo porque una de las exigencias de su creador, Wifredo Ricart, fue, precisamente, promocionar el producto con calidad y no con publicidad, y su empeño fue el de hacer del Pegaso no un simple vehículo de desplazamiento, sino un auténtico bólido, que alcanzó el récord de velocidad como el coche más rápido del mundo en 1953 en la localidad flamenca de Jabbeke, cuando el piloto Celso Fernández condujo un Pegaso Z 102 spider Tourgin Le Mans.

El precio de venta, en fábrica, del Pegaso Z 102 estaba en torno a las 450.000 pesetas de la época, unas seis veces el precio del utilitario Seat 600.

Actualmente, los coleccionistas que quieran hacerse con un Pegaso Z 102 acuden a las subastas dispuestos a desembolsar más de medio millón de euros por uno de estos coches. El tema de los precios para coleccionistas es un tabú entre los aficionados a los clásicos, pero en 2017 una prestigiosa empresa de subastas puso a disposición de sus clientes un Pegaso Z 102 que había sido adquirido por el francés Lamy de Caen, en 1954, con un precio de salida de entre 600.000 y 800.000 euros.

La aportación de Wifredo Ricart (1897-1977) al automovilismo español va más allá de su genio innovador en el Pegaso Z 102. Nacido en el seno de una familia barcelonesa acomodada, se graduó como ingeniero industrial con 21 años.

Comenzó trabajando para la compañía Valle Fiol, por entonces representantes y distribuidores de los famosos Hispano-Suiza (una de las marcas más destacadas de la época) y un año más tarde fundó, junto a Francisco Pérez de Oleguer, la sociedad Ricart y Pérez para la fabricación de motores de gasolina para generadores y dinamos. Dispuesto a profundizar en los motores de altas prestaciones, estudió los trabajos de la empresa británica Harry Ricardo, que actualmente fabrica los famosos motores V8 biturbo de los McLaren.

En 1922 fabricó el coche Ricart-Pérez, considerado un prodigio tecnológico, del que hizo dos unidades.

Rota la sociedad, puso en marcha un proyecto llamado Motores y Automóviles Ricart, con dos unidades que presentó en el Salón de París de 1926, donde la crítica destacó su motor de 6 cilindros y 1.486 centímetros cúbicos, conduciendo él mismo uno de los coches desde Barcelona a París. Hombre de ideas permanentes y renovadas, confesaría años más tarde que su pasión en realidad eran los aviones. En julio de 1936, cuando estalló la guerra civil en España, se encontraba en Roma, desde donde se puso en contacto con los nacionales para ofrecerse como asesor aeronáutico. Allí fue fichado por Alfa Romero, trabajando en los motores diésel para, dos años más tarde, hacerse cargo de la división de proyectos y experiencias de la marca.

En 1945 regresó a España y se incorporó a ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A), donde trabajó durante 20 años y desarrolló diversos proyectos de los que el Pegaso Z 102 fue el más conocido.

Cuando España era España.

No hay un solo pueblo en España donde el caballo volador de esta firma no luzca en algún rincón, una firma que sirvió de escaparate europeo para la industria española de los 50

Corrían los años 50 cuando tras unos años de aislamiento internacional, en muchos casos forzado, el Gobierno de Franco puso toda la carne en el asador para la industrialización de un país que necesitaba buscar su pulso económico y reclamaba un lugar dentro de la Europa de la época.

En aquel momento el Gobierno de Franco fundó empresas que años después se convertirían en el estandarte económico del país, como Seat, Ebro o Pegaso.

El caballos volador sin alas

Esta última era la marca de la Empresa Nacional de Autocamiones (Enasa) con la que comenzaba la comercialización de una completa gama de camiones a prueba de ‘todo’ que eran imprescindibles para la industrialización de un país que estaba decidido a dar el salto hacia una economía capitalista.


El éxito de Pegaso fue tal que se convirtió en uno de los principales fabricantes de camiones y vehículos industriales a nivel europeo, e incluso el Gobierno de la época se decidió a hacer de esta marca un producto de marketing para el resto del mundo, lanzando una gama de vehículos superdeportivos con una cotización hoy absolutamente inimaginable.

Icono de españolidad

Estos deportivos serían la mejor muestra de lo que era capaz de hacer la industria nacional y rápidamente fueron reconocidos en todo el mundo.



El ingeniero Wilfredo Ricart estuvo detrás de la fundación de la marca, tras años trabajando en el departamento de aviación de Alfa Romeo Ricart traía una imagen muy moderna de la industria de la automoción.

Inspiración italiana

Se cree que Ricart se inspiraría en los logos de marcas como Ferrari para el logo de Pegaso, aunque para evitar problemas pintó un caballo sin alas dentro de un círculo y sobre una gran V que simboliza los motores V8 de la época.

Los automóviles Pegaso se convirtieron en un símbolo de la industria autárquica española, con vehículos de lujo como los Z-102 y Z-103, deportivos para los que Ricart contó con la ayuda de antiguos compañeros de Alfa Romeo.

Pegaso Z-103, vehículos muy adelantados a su tiempo

Esta marca sirvió para motorizar a personajes de la época como el Sha de Persia o Barón Hans Heinrich von Thyssen-Bornemisza, tomando parte en carreras míticas de la época en representación de la industria nacional como las 24 Horas de Le Mans o la Panamericana.

Valor incalculable

Pegaso dejó de hacer deportivos en 1957 tras casi un centenar de coches y otras tantas carrocerías, entonces costaban unos 15.000 dólares.



Hoy tienen una cotización entre los 500.000 euros y el millón de euros en función de su estado. Mientras que los camiones se han convertido en la mejor imagen del despegue económico nacional, vehículos que han motorizado a media España y que han cumplido con honores también en el ejército o en el Rally París Dakar, pese a que la marca fue vendida a Iveco en 1990.

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