Mallard, la locomotora a vapor más rápida del mundo

Se construyó hace 85 años, estuvo en servicio hasta 1963 y actualmente es una pieza de museo.

La adrenalina de romper récords de velocidad ha sido una sensación que está presente en los seres humanos desde tiempos inmemorables. Por lo tanto, no sorprende que a mediados del siglo XX, en una de las épocas doradas del ferrocarril, se haya construido Mallard: la locomotora a vapor más rápida de la historia.

Con solo observar su aspecto, es fácil notar que esta máquina gigantesca tiene grandes diferencias en relación a las locomotoras de su generación. Su brillante color azul, plasmado sobre su diseño aerodinámico, la convierten en un medio de transporte único.

Y, a pesar de que todavía continúa en debate, Mallard saltó a la fama en 1938, cuando alcanzó su velocidad máxima en una prueba oficial y se convirtió en la locomotora a vapor más rápida de la historia.

¿Cuál es la historia de Mallard?

“La Mallard” fue un proyecto famoso impulsado por Sir Nigel Gresley, que deseó construir un tren expreso capaz de circular, sin mayores inconvenientes, a una velocidad sostenida de 160 km/h.

Por lo tanto, expertos de todo el mundo participaron en la construcción de esta máquina, que se sometió a múltiples pruebas en túneles de viento, dentro de los talleres de Doncaster, Inglaterra.

Finalmente, esta locomotora a vapor clase A4 se estrenó el 3 de marzo de 1938 e inmediatamente entró en servicio, dentro de las líneas férreas de “London and North Eastern Railway” de Reino Unido.

¿Qué velocidad alcanzó Mallard el 3 de julio de 1938?

Cuatro meses después de su lanzamiento, los creadores de la locomotora Mallard decidieron organizar una prueba de velocidad, con el objetivo de romper un récord mundial sobre rieles.

Por lo tanto, esta máquina de 21 metros de longitud y 165 toneladas de peso final, avanzó sobre un tramo en bajada de de la “East Coast Main Line” y alcanzó la sorprendente velocidad de 202,58 km/h.

De esta manera, Mallard, que completó mientras arrastraba siete vagones, superó la marca establecida en 1936 por la locomotora alemana DRG Clase 05 002 (200,4 km/h).

Años más tarde, surgieron noticias sobre locomotoras a vapor de Estados Unidos que podían circular mucho más rápido. Pero, como nadie lo registró, las cifras no son oficiales y, por lo tanto, la máquina británica aún es dueña del récord.

¿Por qué esta locomotora viaja tan rápido?

Luego de romper el récord mundial, la locomotora a vapor más rápida de la historia continuó en servicio hasta 1963, cuando se retiró luego de haber recorrido un total de 2,4 millones de kilómetros.

Y, aunque nadie dudó de su excelente funcionamiento, muchas personas aún se preguntaban por qué logró superar los 200 km/h, si era impulsada con el mismo vapor que lograban otras locomotoras de la época.

La respuesta es sencilla. Desde el primer momento, Mallard contó con un diseño aerodinámico, que se complementaba con:

Sus enormes ruedas rojas de hasta 2,032 metros de diámetro, equipadas con llantas color acero.
Un moderno sistema de doble chimenea, diseñado para mejorar la salida de los gases al circular rápido.
Los tres cilindros que le colocaron para aumentar su estabilidad.

¿Dónde está la locomotora a vapor más rápida de la historia?

La locomotora a vapor más rápida de la historia se convirtió en una pieza de museo luego de recibir una restauración completa en 1980. Desde aquella época, solo ha rodado en ocasiones puntuales.

Hoy en día, es posible conocerla en el National Railway Museum de York, Reino Unido, donde se narran algunos detalles curiosos e inéditos de la Mallard como, por ejemplo:

Su velocidad máxima se calculó gracias a un vagón dinamómetro que trasladaba junto a su formación, integrado por instrumentos de medición específicos.

Sir Nigel Gresley planificó una segunda prueba, programada para septiembre de 1939, con el objetivo de establecer un nuevo récord. Sin embargo, el inicio de la Segunda Guerra Mundial lo impidió.

Su estructura fue negra, durante la Segunda Guerra Mundial, y verde durante los últimos años en servicio. Luego, al convertirse en una pieza de museo, se le devolvió su color azul original.

Porque bueno es saberlo.

El tren es un medio de transporte que se inventó en Gran Bretaña. La primera locomotora circuló por primera vez en 1825, uniendo Stockton y Darlington. Desde aquel entonces, muchos ferrocarriles pasaron a la historia. Uno de ellos es el Tren de la Muerte. Conocé más sobre él, en esta nota.



El Ferrocarril de Birmania, conocido popularmente como el Tren de la Muerte, se construyó con el esfuerzo de prisioneros de guerra del Imperio japonés durante la Segunda Guerra Mundial, para apoyar a sus tropas en la Campaña de Birmania.

Los reclusos construyeron 400 kilómetros de tren que atraviesan la selva y la montaña, con el objetivo de unir Tailandia con Birmania, para transportar alimentos, municiones y tropas a través de Asia.

En la actualidad, el tren sigue funcionando y se puede recorrer un tramo de la línea en Tailandia, entre Nam Tok y Kanchanaburi, y visitar el Paso Hellfire, un lugar que, durante la construcción, tuvo especial dificultad porque era el peñasco más grande que se encontraba en el camino del futuro ferrocarril. Además, se encontraba muy lejos y no se contaba con las herramientas apropiadas para aquel momento del proyecto.

Otro de los atractivos del tren son los paisajes que pueden verse a través de sus ventanas: montañas y vegetación y fauna autóctonas.

¿Por qué lo llaman Tren de la Muerte?

Los encargados de la obra fueron 60.000 prisioneros Aliados, provenientes de los siguientes países:

Francia,
Polonia,
Reino Unido,
La Unión Soviética,
China,
Estados Unidos.

Además, participaron cerca de 250.000 civiles de distintos países del sudeste asiático, obligados a trabajar en pésimas condiciones, como la falta de agua, comida, enfermedades tropicales, maltrato por parte de los japoneses y cuestiones básicas de higiene. Eso, sumado a la dificultad de la construcción, tuvo como resultado la muerte de muchas personas.

Hoy en día hay quienes tienen miedo de abordar este medio de transporte debido a su nombre, pero no tiene nada que ver con su seguridad. Se estima que más de 90.000 civiles y cerca de 13.000 Aliados murieron durante su construcción entre junio de 1942 y octubre de 1943 y es por eso que este ferrocarril se llama de esa forma.

Porque bueno es saberlo.

Se llama Brennan Gyro Monorraíl y es un tren de principios del siglo XX que aparentaba desafiar las leyes de la física. Se mantenía perfectamente equilibrado sobre un solo riel y encima se inclinaba en las curvas automáticamente sin la intervención del maquinista. Acompáñame a conocer la historia de las manos de su creador Louis Brennan.

La idea original de la que surge el Gyro Monorraíl

¿Qué pasa si en lugar de una vía de dos raíles usamos una con uno solo? La respuesta es sencilla. Infraestructura más barata por el menor uso de materiales. Encima se podría construir más rápido.

Si solo se usa un raíl, es necesario un medio que haga que el tren no vuelque. Ahí entra en juego el sistema giroscópico que desarrollaron. Gracias a él, el monorraíl podía tomar curvas más cerradas y a mayor velocidad sin salirse de las vías como un tren convencional de la época. Las imágenes que te dejo en la galería son antiguas, pero no tienen desperdicio (cortesía de Amusing Planet y Primal Nebula).

Aunque parecía un poco incompleto, por diseño era muy estable. En el corazón del tren había un giroscopio que corregiría la inclinación del tren antes de que los pasajeros se dieran cuenta. Algo increíble para 1910


La estrella del invento: El giroscopio

El principio básico de un giroscopio reside en que si haces girar un disco muy rápido, su momento angular intenta mantenerlo perfectamente estable. Eso significa que si tratas de inclinarlo hacia un lado u otro, este tratará de regresar a su posición original.

Brennan vio esto como la clave para mantener el equilibrio de su tren. Su primer experimento fue con un modelo a escala. Uso un giroscopio accionado por un motor eléctrico. La prueba funcionó. Cada vez que el tren comenzaba a caer, el disco lo mantenía en posición vertical. Pero el diseño tenía un defecto importante.

Al llegar a una curva, el tren se salía de la vía. El giroscopio no giraba con él y el tren lo seguía. La solución fue poner un segundo giroscopio rotando en la dirección opuesta. Ambos se conectaban por un engranaje. Hablando claro, un giroscopio trataba de cancelar al otro permitiendo que el tren tomase la curva.



El modelo de 22 toneladas

Tras una inyección económica para continuar con su estudio, Brennan creó un prototipo a escala real que se probaría con pasajeros. Medía 12m de largo y pesaba 22 toneladas. En la zona del maquinista se ubicaron dos enormes giroscopios que giraban 3500rpm.

El aumento del tamaño significó varios desafíos con respecto a mantener el tren perfectamente nivelado. Las soluciones pasaron por encerrar cada disco del giroscopio en carcasas de acero selladas al vacío para reducir la fricción. Estos se accionaban mediante un motor de gasolina y podían seguir nivelando el tren durante 30 minutos sin energía.

Mediante un mecanismo neumático y un ingenio de engranajes, sumado a atornillar todo el sistema giroscópico al chasis del tren, resultó en un éxito. Los pasajeros ni siquiera se daban cuenta de la inclinación de del monorraíl en las curvas. Para ellos se mantenía siempre nivelado (junto a sus bebidas). Este fenómeno es el mismo que sucede cuando viajamos en avión y este se inclina durante el giro.



El éxito de la prueba y la sombra de la inversión

La primera prueba al público fue en 1910. El mismísimo Winston Churchill se montó en el Gyro Monorraíl y quedó impresionado. Todo apuntaba a un éxito que se convertiría en el futuro de la locomoción.

Lamentablemente, no fue así. Los inversores no confiaban en el diseño porque cada vagón necesitaría su propio sistema giroscópico y muchos ya habían invertido demasiado en el sistema de trenes convencional para arriesgarse ahora.

En opinión de un servidor, podría haber representado un gran avance para la movilidad. Poco tiene que ver con un monorraíl de los de hoy, que se enrollan alrededor de vías construidas elevadas sobre el terreno. Este Gyro Monorraíl podía funcionar directamente sobre la infraestructura de vías ya existente y habría abaratado mucho la construcción y el tiempo. Por otro lado puedo entender a los inversores, era 1910 y probablemente el tema de la seguridad y la fiabilidad no se habría testado debidamente.

Bueno es saberlo,.