Así se convirtió un viejo carguero alemán en el “Dédalo”, el primer “portaaviones” español en 1922

El barco, construido en 1901 y transformado en buque de guerra inició su primer viaje de instrucción por la costa mediterránea llevando a bordo 23 hidroaviones, un avión de ruedas y un dirigible


España no es la potencia marítima que fue siglos atrás, pero su Armada sigue siendo puntera hoy en día y, además, capaz de construir sus propios barcos gracias a la moderna industria naval española, cuyo eje es el astillero público Navantia, pero en torno al cual giran un montón de pequeñas y medianas empresas: fragatas, patrulleros, submarinos como la clase S-80 o buques exportables como el portaaeronaves LHD Juan Carlos I.

Sin embargo, no es posible olvidar el duro siglo XIX y, sobre todo, buena parte tras la derrota en la guerra de Cuba, sobre todo, en que la marina de guerra española languideció y hubo que acudir a los mercados exteriores a buscar, incluso de segunda mano, lo que era imposible fabricar en casa.

Con todo, eso no quiere decir que la Armada dejara de existir y, de hecho, siempre se buscó no quedar descolgada de los cambios que se estaban desarrollando en la primeras décadas del pasado siglo, cuando nació la aviación y, sin solución de continuidad prácticamente, se vio la necesidad de contar con aeronaves embarcadas para realizar tareas de exploración sobre la mar.

España, aunque no participara en la I Guerra Mundial, conflicto en el que se puso de manifiesto claramente esta necesidad, no fue ajena a esta situación y, desde fecha temprana intentó dotar a nuestras Fuerzas Armadas de lo que se llamó aviación naval, cuyo impulso corrió a cargo sobre todo del ministro Flórez: “La Aviación Naval especializada es absolutamente indispensable a la Defensa Nacional, correspondiéndole, entre otros servicios, el de exploración sobre la mar, que no se puede hacer con fruto más que con personal perteneciente a la Marina de Guerra…”

Primeros pasos de la Aviación Naval

Con este premisa, se creó por Decreto del 13 de septiembre de 1917, la primera instalación provisional, que se ubicó en el aeródromo del Prat, en Barcelona, a la espera de que estuviese lista la base murciana de San Javier, elegida para la Escuela de Aviación Naval. Tardarían aún algunos años para que en 1921 salieran de esta escuela los primeros oficiales alumnos que protagonizaron el bautismo del aire de la Aeronáutica Naval.

Pero como venía ocurriendo desde la batalla de Trafalgar, la Armada española ya no era la de antaño y la economía del país tampoco estaba para muchos trotes así que la opción de construir un portaaviones quedaba fuera de nuestras posibilidades así que en 1922 se incorporó a la Armada el portahidros “Dédalo”, un buque mercante transformado capaz de llevar hidroaviones de diversos tipos, dirigibles o globos cautivos.



Según el libro “Historia de la Armada”, “operando desde este buque, los hidroaviones de la Aeronáutica Naval participaron en diversas campañas en el norte de África, donde recibieron su bautismo de fuego y sufrieron su primera baja. Particular relevancia en la brillante hoja de servicios de la aviación naval española tiene la destacada actuación de pilotos y mecánicos en el desembarco de Alhucemas”.

Y es que en España, ya en 1921, tras el desastre de Annual, la Marina de Guerra se planteó utilizar la Aeronáutica Naval en apoyo del Ejército en las operaciones en el norte de África, aunque no disponía carecía de un buque capaz de operar con medios aéreos. Como tampoco podría comprarse en el extranjero, el coronel de Ingenieros Navales Jacinto Vez y el capitán de corbeta Pedro María Cardona tuvieron como misión seleccionar un navío mercante para ser transformado en «Estación Transportable de Aeronáutica Naval».

El barco elegido fue el antiguo mercante Neuenfels, uno de los seis que Alemania entregó a España como compensación por las pérdidas provocadas por sus submarinos durante la I Guerra Mundial. Había sido construido en 1901 en los astilleros británicos de Swan Hunter. El 1 de octubre de 1921 fue cedido por el Ministerio de Fomento al de Marina y a partir de ahí empezó la labor de transformación.

Según relata en un artículo Luis Díaz-Bedia Astor, Capitán de Navío y Doctor en Seguridad Internacional, “se habilitó la parte de proa para apoyo a aerostación y la de popa para aviación, se mejoró la instalación eléctrica, se amplió la capacidad de las carboneras y se dotó al buque de dos cañones Krupp de 105 mm a proa y otros dos de 57 mm a popa. Se conservaron su eslora y manga originales, de 127,4 y 16,75 metros, aunque su desplazamiento máximo se redujo de 12.400 a 9.900 toneladas y su calado quedó en 7,4 metros. A proa se instaló un mástil para el atraque de dirigibles; en el castillo se integró un hangar para el transporte de uno de ellos montado, se acondicionó la bodega inferior para llevar otro desmontado y se instaló una planta de producción de hidrógeno y un acumulador para el llenado de botellas. A cada lado del hangar se dejó espacio para transportar un globo cautivo y un camión (para operar los globos desde tierra). A popa se elevaron las cubiertas: la superior, para el transporte de hidroaviones y vuelo (tenía la posibilidad de despegue de aviones de ruedas de carrera muy corta), conectada mediante un ascensor con un hangar (que disponía de talleres y bancos de pruebas), bajo el que había una bodega para alojar aviones parcialmente montados y una cubierta de habitabilidad. Se colocaron dos palos a popa del puente, con sendas grúas para el izado y arriado de los hidroaviones”.


Tras los trabajos realizados en los talleres Vulcano de Barcelona, a cargo del capitán de corbeta Pedro Cardona y el ingeniero naval Jacinto Vez, que tuvieron un coste de unos ocho millones de pesetas de entonces, el 27 de abril de 1922, el Dédalo efectuó, por primera vez, la recogida y largado de un dirigible. El 25 de mayo siguiente fue entregado oficialmente a la Armada y quedó adscrito a la División Naval de Aeronáutica, con base en Barcelona, en la que también se integraban el viejo crucero Río de la Plata, el destructor Audaz y cinco lanchas motoras (de la H-1 a la H-5), dedicadas al rescate y salvamento de pilotos. Ese mismo día inició su primer viaje de instrucción por la costa mediterránea española, llevando a bordo 23 hidroaviones, un avión de ruedas y un dirigible.

Pese a sus muchas veces desconocido papel, el “Dédalo” fue clave en el nacimiento de la aviación naval. Aparte de hidroaviones, llegó a llevar a bordo aviones de ruedas Parnall Panther, aunque nunca llegaron a despegar de su cubierta de vuelo.

Su primera campaña africana comenzó el 6 de agosto de 1922, cuando se reunió con la Escuadra en la bahía de Alhucemas y la Aeronáutica Naval tuvo su bautismo de fuego al bombardear cuatro hidroaviones del Dédalo posiciones rifeñas en la playa de la Cebadilla. El buque, que también empleó su artillería de 105 mm contra el enemigo, permaneció en la zona de operaciones hasta el 15 de noviembre, con sus aeronaves dedicadas a la exploración, reconocimiento y bombardeo.

El 20 de junio de 1923 fue otra fecha clave en la historia de la Aeronáutica Naval español, pues ese día tuvo lugar el primer accidente mortal, en el que murieron el teniente de navío Vicente Cervera y Jiménez-Alfaro y el contador de navío Juan R. Suárez de Tangil, cuando se estrelló, cerca de Mahón, el hidroavión del Dédalo que tripulaban.

A lo largo de su historia, participó en distints ocasiones en operaciones en África. De hecho, fue modernizando su flota de aeronaves y, así, en abril de 1924, el buque salió de Barcelona rumbo a Gran Bretaña, para recoger 12 modernos hidroaviones anfibios de bombardeo Supermarine Scarab, con los que se dirigió después a Ceuta el 1 de agosto para iniciar su tercera campaña africana, en la que los hidroaviones y el dirigible embarcados efectuaron numerosas acciones de apoyo a nuestras fuerzas terrestres y de protección de su repliegue a la llamada «línea Primo de Rivera».

El 2 de octubre, el alférez de navío Jorge Vara Morlán se convirtió en el primer caído en combate de la Aeronáutica Naval, cuando defendía de los ataques rifeños el Savoia del que era observador, que había tenido que amarar frente la playa de Tiguisas tras sufrir fuego enemigo.

El día 6 de septiembre, el Dédalo comenzó su participación en el desembarco de Alhucemas, la mayor operación anfibia realizada entre las dos guerras mundiales y la primera en la que se empleó aviación embarcada. Desde el primer momento empleó sus aeronaves en misiones de bombardeo, observación y corrección del tiro de los buques de la Escuadra, además de utilizar su artillería de 105 mm contra el enemigo.

Durante los años siguientes su actividad se vería muy afectada por la situación económica, consecuencia de la Gran Depresión. Su acción bélica se redujo, sufrió varios accidentes y problemas y en 1931 comenzó a vislumbrarse su retirada, aunque fue participando en diversas tareas, la mayoría de transporte de material de aviación, Tras sufrir, en agosto de 1933, una importante avería de máquinas, el 7 de marzo de 1934 el ingeniero Juan de la Cierva efectuó varias operaciones de vuelo con su autogiro sobre el Dédalo, en el puerto de Valencia. Sin embargo, lejos de ver acrecentado su papel, el 17 de junio de ese año el buque realizaría su última singladura, entre Alicante y Cartagena.


Según el artículo de Díaz-Bedia, “después de este último trayecto se determinó que no podría volver a navegar. El 1 de enero de 1935 quedó con dotación reducida y en 1936 comenzó su desarme. Al inicio de la Guerra Civil, las autoridades republicanas decidieron su desguace y fue remolcado a Sagunto, donde los ataques aéreos lo dejaron parcialmente hundido. Finalizada la guerra, se le dio de baja en la Armada y, reflotado, fue remolcado a Valencia para ser reducido a chatarra. Allí, en 1943, se partió en dos en su fondeadero y se hundió. Fue el triste final de un buque que tuvo la singularidad de haber sido el único en el mundo capaz de operar con hidroaviones, dirigibles y globos cautivos”.

Bueno es saberlo.