Peajes en las autovías españolas desde 2024: bienvenidos a la ceremonia de la confusión

El Gobierno sigue adelante con su plan de cobrarnos por el uso de las autovías. Pero poco se sabe sobre quiénes, cuánto, cómo o en qué casos pagaremos, o para qué servirá ese dinero

Los vehículos viejos podrían pagar más

El proyecto va tomando forma: en 2024 los españoles pagaremos por usar las autovías, porque el Gobierno sigue adelante con su plan de establecer a partir de ese año un sistema de pago por uso cuya normativa debería estar completamente definida en junio de 2022, según recoge el documento (Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia) enviado a la Comisión Europea por el Ejecutivo de Pedro Sánchez, que para optar a los fondos de recuperación europeos (140.000 millones en ayudas) incluye ese nuevo 'peaje' entre sus medidas de reforma fiscal para contribuir a la transición ecológica. El objetivo, según el Gobierno, es acabar con el déficit de conservación de nuestra red viaria, que la Asociación Española de la Carretera (AEC) cifraba en 2019 en 7.000 millones de euros, aunque ahora ya ronda los 8.000 millones. Y el proyecto, al parecer, no cierra la puerta a que más adelante también se aplique al conjunto de la Red Estatal de Carreteras, incluyendo las nacionales y las secundarias, e incluso las vías de alta capacidad de competencia autonómica, lo que obligaría a una modificación legislativa previa.

Pero la oposición al plan es fuerte. Y no solo desde los usuarios, pues un 78,9% de los conductores rechaza la medida según una encuesta del Real Automóvil Club de España (RACE) realizada en diciembre de 2020, sino también desde algunas comunidades. La Junta de Andalucía, por ejemplo, advertía a Sánchez el pasado mes de mayo de que en sus carreteras "no se va a pagar ni un solo peaje", al tiempo que su consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, manifestaba su "más absoluto rechazo" a la propuesta porque "no es el momento de plantear este debate", justo cuando el país se enfrenta a "una situación social de desempleo económico muy delicado" y estados del resto de Europa "plantean rebajas fiscales".

De hecho, el plan ha llegado a ser criticado en los últimos meses desde las propias filas socialistas, como cuando la entonces secretaria general del PSOE en Andalucía y expresidenta de la comunidad, Susana Díaz, expresó que "son impuestos que se cargan contra los trabajadores", recordando cómo se había luchado durante años por eliminar el peaje de la autopista Sevilla-Cádiz: "peleamos para quitar ese peaje y no comparto que se pongan otros, y creo que no es el momento". En la misma línea se ha atacado el previsto pago por uso de las autovías desde la comunidad asturiana, cuya portavoz del Gobierno socialista, Melania Álvarez, indicaba meses atrás que "el peaje no puede ir directamente contra los usuarios en un territorio como Asturias", reclamando que se tenga en cuenta su excepcionalidad periférica, la limitada red de carreteras estatales en esa comunidad o el alto precio que se paga por pasar hacia la Meseta.

Desde el Gobierno de España se insiste en la coherencia del plan, subrayándose en diversas ocasiones que solo se pondrá en práctica si hay un amplio consenso político, social y económico, y especialmente con el sector del transporte, pues sus profesionales podrían ser incluidos entre los grupos de conductores que se beneficiasen de determinadas compensaciones, aún no explicadas. Pedro Saura, hasta hace poco secretario de estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, describía en su momento la medida como "justa", porque "pagarán por las carreteras aquellos que las usan y, por tanto, contaminan", sirviendo también, según Saura, para incentivar el trasvase hacia otros modos de transporte menos contaminantes, como el tren.

Más explícito era hace unos meses el director general de Tráfico, Pere Navarro, con su tajante "el que lo usa, lo paga" para justificar que el mantenimiento de las autopistas y autovías no puede sufragarse con los Presupuestos Generales del Estado, lo que generó una oleada de respuestas que recordaban al principal responsable de la DGT otros servicios públicos que todos pagan, como Educación o Sanidad públicas, o infraestructuras aeroportuarias, pero que muchos no usan o no de la misma forma. Navarro, además, fue entonces más lejos al recordar que "cuando alguien viaja en tren, paga el billete", pasando por alto que los automovilistas ya pagan por sus viajes por carretera: han comprado o alquilado su vehículo, abonando los impuestos correspondientes; han generado también diferentes impuestos por el uso de combustibles o la recarga de electricidad, el abono del seguro o las operaciones de taller... Y la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que ve "un claro afán recaudatorio' en el proyecto, defiende que su prevista aplicación supondría un triple coste para los ciudadanos, pues además de tributar ya por circular y tener que pagar un extra por el uso de las autovías, verán cómo muchos productos y servicios se encarecerán por el aumento de los costes del transporte.

Al respecto, y si tomamos como referencia el 2019, último ejercicio 'normal' completo, la recaudación total del estado por impuestos al carburante fue de 19.804 millones de euros (12.264 millones reales y 7.540 de IVA), más del doble de lo que necesitan nuestra carreteras para cubrir el déficit de mantenimiento. Porque el 49% de lo que pagamos por el gasóleo y el 54% del coste de la gasolina son impuestos (Impuesto Especial sobre Hidrocarburos e IVA). Además, la DGT recaudó en ese mismo año 374 millones de euros en multas, y a todas estas cantidades habría que sumar el impuesto de matriculación, el del seguro, el IVA aplicado a la inspección obligatoria de las ITV, a los talleres... Así las cosas, desde el RACE recuerdan que los automovilistas, ya sean particulares o profesionales de la carretera, pagan más de 30.000 millones de euros cada año entre impuestos directos, indirectos y diversas tasas, cifra que por sí sola daría para reponer todo lo que está mal en las autovías y asegurar el mantenimiento de las vías rápidas durante más de 15 años. Es decir, que la ya famosa 'abuelita' a la que hacía referencia Pere Navarro, y que según él no tenía por qué pagar el coste de las carreteras estatales (aunque muchas 'abuelitas' conducen), ya tienen hijos, nietos o sobrinos que pagan sobradamente por ella.

Además, el proyecto de cobro por uso de las autovías en España puede ser, según algunos expertos consultados, un nuevo mazazo para las economías familiares de nuestro país, donde el salario medio anual es doblado e incluso triplicado por el de Alemania, Suiza, Austria o Reino Unido, que a veces se emplean como ejemplos de territorios donde ya se paga o pronto se pagará. Sin olvidar que la tasa de desempleo en España ronda el 14% (un 35% entre los menores de 25 años en edad de trabajar), cuando la media en la UE es del 7% y Alemania, por ejemplo, ya baja del 4%. Y hay quien ha visto en el hipotético peaje en las autovías un nuevo torpedo a la línea de flotación de la llamada 'España Vaciada', porque en esos territorios el uso del vehículo particular, y de las autovías cuando las hay, se hace imprescindible por las grandes distancias a las que se encuentran en ocasiones los servicios esenciales. Muchos recuerdan, asimismo, que en la nueva era del teletrabajo se trata de incentivar que los profesionales trasladen su residencia fuera de áreas metropolitanas, e incluso a provincias limítrofes necesitadas de población, pero al mismo tiempo se penaliza la movilidad, algo que también es denunciado desde sectores económicos ligados a la hostelería, pues hoteles, negocios de turismo rural o restaurantes podrían verse afectados en menor o mayor medida por esa penalización del uso de las autovías.

Incluso ha saltado a la palestra el asunto de la seguridad, pues desde la DGT se ha recordado siempre que la mayoría de los accidentes graves en España ocurre en vías secundarias: un 76%, frente al 18% que tiene lugar en autovías y el 6% en autopistas. La encuesta del RACE antes citada recogía entre sus conclusiones que un 84% de los conductores estaría dispuesto a dejar de usar las autovías si hubiese que pagar por su uso, pero el director general de Tráfico, Pere Navarro, sentenciaba hace meses, cuando se le preguntó por esa posibilidad, que "el viaje largo se hace por autopista o autovía, y nadie se va a meter a hacer un viaje largo por la carretera convencional". Y conviene recordar aquí que el pago podría extenderse más adelante a otras vías, lo que dejaría pocas opciones.

Pero la confusión general en torno al futuro pago por uso de las autovías no gira solo en torno a su conveniencia o no para una sociedad como la nuestra, con sus particulares características económicas, geográficas o de parque móvil, sino también al sistema de aplicación. Recientemente, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, daba algunas pistas al afirmar que podría tener un formato similar al de los sistemas de estacionamiento regulado de muchas ciudades, donde el precio depende del nivel de contaminación de cada vehículo, de modo que el usuario de un vehículo eléctrico puro o con etiqueta Cero Emisiones pagaría menos o no pagaría y los automóviles con etiqueta ECO pagarían menos que los de gasolina y diésel que no la tuviesen; situándose en el extremo opuesto los vehículos más viejos, que serían, si la idea esbozada por la ministra prospera, los que pagasen más por el uso de las autovías. Pero eso entra en contradicción con algunas informaciones filtradas en los últimos meses, y que apuntaban a posibles ayudas a las economías menos favorecidas, pues esos usuarios suelen ser los que conducen automóviles más viejos y éstos parecen ahora en el punto de mira del Gobierno.

Tampoco se sabe cómo se cobrará a los automovilistas ni cuánto, aunque se habla de una recaudación por este concepto de unos 3.000 millones de euros que da pistas (el presupuesto actual del Ministerio de Transportes destinado a la red viaria ronda los 2.340 millones). Por ejemplo, y siguiendo con declaraciones de meses pasados de Pere Navarro, éste comentaba que habrá grupos de usuarios que estarán libres de pagar, pues no se cobrará cuando el viaje se realice por motivos médicos, laborales o de estudios. Aunque eso complica aún más el panorama, pues obligaría a controlar quién viaja en cada momento y para qué. Más viable parece que finalmente se establezca un sistema de viñetas por periodos de tiempo: mensual, semestral o anual, por ejemplo, fórmula empleada en países como Suiza o Austria.

Y sobre el precio, nada se sabe todavía tampoco, aunque de aquí a junio de 2022 el Gobierno deberá decidir cuánto pagamos exactamente como impuesto por usar nuestras autovías. En los últimos meses se ha hablado de un céntimo por kilómetro, de manera que los 620 kilómetros de Madrid a Barcelona costarían 6,20 euros (solo en concepto de peaje, pues a eso se suma el resto de gastos), aunque está por ver si esa cifra se confirma y a qué tipo de vehículo corresponde. Porque ya hay quien habla de uno, dos o tres céntimos cada kilómetro en función de lo que contamine nuestro automóvil. ¿Rumores sin base, globos sonda o filtraciones?

En este sentido, la Asociación Española de la Carretera (AEC) celebra la futura introducción del cobro por uso en las autovías, que según esta organización está ya establecido en 23 países europeos de una u otra manera. La AEC aboga por el llamado 'bono de movilidad', que contemplaría la circulación libre y gratuita de todos los vehículos y por todo tipo de vías hasta un máximo de 10.000 kilómetros al año, y hasta 50.000 kilómetros en el caso de los vehículos pesados; y a partir de ese kilometraje proponen una tarifa de 3 céntimos por kilómetro en el caso de los turismos, y de 10 céntimos si se trata de vehículos pesados. Es decir, y siguiendo con el ejemplo de un viaje entre Barcelona y Madrid, 18,60 euros de peaje para un turismo y 62 euros para un camión o autocar, por ejemplo. Pero la AEC también menciona posibles descuentos en horas valle o según el tipo de vía, un complejo sistema de tarificación que debería basarse, sin duda, en el escaneado de matrículas en ruta.

Cuánto, cómo, qué usuarios y qué vehículos, en qué vías y qué excepciones contemplará el sistema son preguntas aún sin respuesta en torno al cada vez más probable pago por uso de autovías en nuestro país. Junio de 2022 está a la vuelta de la esquina y para entonces el Gobierno deberá tener listo el proyecto de cara a su aplicación en 2024. Con tanto en juego y tantas partes afectadas, la negociación debería empezar ya con luz y taquígrafos para evitar que la confusión reinante afecte a la decisión final.

Fuente

El argumento del "pago por uso" sería un buen razonamiento si los conductores no pagaran ya todo tipo de impuestos por sus vehículos.

Cada vez está más cerca otro nuevo golpe del Gobierno a los conductores. La secretaria de Estado de Infraestructuras, Isabel Pardo de Vera, ha asegurado este lunes que es "imperativo" el pago de una tasa de uso en las autovías españolas y ha apelado a "no aplazarlo más".

Pardo de Vera tiene mucha prisa por asestar un nuevo sablazo a los conductores y así lo ha evidenciado en un acto en Pontevedra. La secretaria de Estado de Infraestructuras ha justificado la medida en que este modelo de "pago por uso" ofrecerá una solución al "creciente déficit" en materia de conservación de carreteras permitiendo obtener así una fuente de ingresos extra y directa.

Esta medida no es nueva. El Gobierno de Pedro Sánchez ya prometió a Bruselas su intención de imponer peajes en todas la autovías del país en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

El texto remitido a Bruselas contemplaba "la posible articulación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales que podría implantarse a partir del año 2024, buscando un acuerdo social y político, lo que supone avanzar hacia la internalización de los costes externos del transporte bajo el principio del cobro al usuario pagador y también del principio de quien contamina paga".

Pero hay más. Según la última versión del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, el Ejecutivo se comprometió a tener listo el sistema de peajes en las autovías antes del 30 de junio de 2022, apenas en un año, para empezar a aplicarlo a partir de 2024.

Bien es cierto que el argumento del pago por uso sería un espléndido razonamiento si los conductores no pagaran ya todo tipo de impuestos por usar sus vehículos. De lo contrario, podrían estar incurriendo en una doble imposición. Y es que, el monto que se embolsa Hacienda todos los años gracias al bolsillos de los conductores no es nada desdeñable. Por ejemplo, en 2019, la recaudación del Estado por los automóviles ascendió a la friolera de 30.888 millones de euros, una cuantía que supera con creces los 8.000 millones del déficit de las carreteras.

Además, los impuestos sobre el transporte, como los peajes en las autovías, afectan por partida doble a las rentas bajas, que viven en la periferia de las ciudades y tienen que llevar a cabo mayores desplazamientos, así como a los habitantes de la España vaciada, esa a la que presume de proteger el Ejecutivo.

Pero Pardo de Vera ignora por completo estas realidades. A su juicio, los 1.400 millones de euros que destinarán en el año 2022 los Presupuestos Generales del Estado para el mantenimiento de las carreteras son "insuficientes", por lo que quiere sangrar más a los conductores.

"O afrontamos un cambio o seguiremos cautivos de un sistema tan injusto como lucrativo para algunos", ha sentenciado la secretaria de Estado de Infraestructuras. No aprobar esta tasa, ha indicado Isabel Pardo de Vera, "detrae recursos" para el mantenimiento de carreteras "en detrimento de los que habrían de ser destinados a reforzar el aseguramiento de la sanidad, la educación o la justicia". La socialista no ha dado ninguna fecha sobre cuándo podían empezar a implantarse estos peajes, pero parece que será antes de 2024.

Link de la fuente y joderse todo el mundo

Tras meses de debate, el Gobierno ha confirmado lo que era un secreto a voces, para conducir por España habrá que pagar

Fin a las carreteras ¿gratuitas?. Este parece que será el futuro no tan lejano en España y que ha generado muchos debates. En el mes de mayo, tras enviar el ejecutivo español a Bruselas el Plan de Recuperación se destapó la sorpresa, el Gobierno de Pedro Sánchez empezaría a cobrar por el uso de las autovías y demás carreteras del Estado.

Tras salir a la luz el plan del ejecutivo, se supieron los modelos en los que trabajaba el Gobierno de España. Estos, se basaban en dos ejemplos, el alemán, que se trata en una especie de tarifa plana que permite utilizar las carreteras del paíss o el modo que parece ser el que se instaurará, un céntimo de euro por kilómetro.

Tras estudiar ambas opciones, el ejecutivo descartó casi por completo la primera opción y el que entrará en vigor se basará en esa tarificación. Esto será una especie de recargo para aquellos que circulen por las carreteras de alta capacidad propiedad del Estado.

Bajo esta premisa, un viaje de Madrid a Valencia costará al usuario 3,5 euros. Otro desplazamiento habitual, el de la capital hasta Barcelona, por su parte, será de 6,4 euros, muy similar a ir a Cádiz. Así, de Madrid a A Coruña le costará a los conductores 5,9 euros. Estos son algunos de los ejemplos tras conocerse el más que posible plan del Gobierno.

No serán “peajes”

Con esta explicación se ha referido el Secretario General de Infraestructuras, Sergio Vázquez, en un Foro organizado por la Cadena Ser. Tras varios meses de silencio por parte del ejecutivo, hoy Vázquez ha puesto fin al debate y las especulaciones y, además, ha explicado como será el nuevo sistema.

“No lo llamaría peaje. Hablamos de que vamos a implantar un sistema de tarificación. Y no le llamaría así porque la gente cuando habla de peaje piensa en unas tarifas similares a las que se pagan hoy en las autopistas”, con esta explicación el Secretario General ha querido exponer como serán de cara al futuro.

Aunque el responsable no haya querido dar más explicaciones de como será y que prefiere no llamarlos “peajes”, la nueva tarificación parece con total probabilidad que será la de un céntimo por kilómetro.

Fecha de entrada en vigor

Las declaraciones de Vázquez no han pasado desapercibidas y el ejecutivo ha tenido que matizar las palabras de este para explicar como será el sistema y la posible fecha de implementación.

Tras la rueda de prensa del Consejo de Ministros, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha matizado las palabras de Vázquez y, además, ha dado una posible fecha de implementación para la medida.

Sánchez no ha desmentido la información y ha confirmado que el pago usar las carreteras será una realidad en España. Además, en la línea de lo que ya se conocía, ha explicado que el ejecutivo trabaja “en una tarificación que no genere agravios territoriales” y que la intención del Gobierno es que sea justa.

Así las cosas, Sánchez ha puesto por primera vez fecha a la entrada en vigor de la medida. La ministra de Pedro Sánchez ha confirmado que el plan oficial se presentará en “unos meses” y que se espera implementarlo como “máximo” a inicios del 2024.

Si los planes del Gobierno avanzan como el ejecutivo desea, la gratuidad de las carreteras tiene los días contados y, a más tardar, dejaran de serlo en algo más de dos años.

Fuente

La recaudación tributaria asciende a 1.000 euros anuales por vehículo.

El Gobierno de PSOE y Podemos insiste en el que la instauración de nuevos sistemas de peaje en las autopistas y autovías de nuestro país es inminente. La coalición social-comunista justifica su apuesta aludiendo a la necesidad de introducir otro tipo de modelo de tarificación "que genere los recursos suficientes para el mantenimiento de las carreteras" de más capacidad y mayor velocidad.

La ministra del ramo, Raquel Sánchez, ha anunciado que el Ejecutivo presentará su propuesta "en pocos meses" y ha anunciado que su equipo "está trabajando en los análisis y estudios que permitan establecer un nuevo sistema que sea justo, que esté sujeto al consenso y que cuente con las comunidades autónomas".

Desde que el Gobierno ha puesto encima de la mesa la posibilidad de multiplicar el cobro de peajes en la red de autopistas y autovías, la retórica oficialista ha insistido en que la implantación de un modelo así tendría el efecto de contribuir al financiamiento del presupuesto de conservación de carreteras, estimado en algo más 1.200 millones de euros anuales.

Sin embargo, la trampa del Ejecutivo consiste en plantear este debate como si el uso del automóvil no estuviese sujeto ya a un sinfín de gravámenes que, de forma directa e indirecta, generan un volumen ingente de recursos para las Administraciones Públicas. De hecho, por cada 30 euros recaudados del sector, la reinversión requerida por las carreteras es de apenas 1 euro.

Así se desprende de los datos que ha facilitado ANFAC, la patronal de los fabricantes de automóviles, la recaudación tributaria derivada del uso automóvil ronda los 31.000 millones de euros anuales, lo que equivale a 1.000 euros por conductor. Para ser precisos, los ingresos ascienden a 14.007 millones por el impuesto especial de hidrocarburos, a 7.507 millones por el IVA de los carburantes, a 4.878 millones por el IVA de la compra de nuevos automóviles, a 2.925 millones por el impuesto de circulación, a 534 millones por el impuesto aplicado a la transmisión de coches de segunda mano, a 616 millones por el impuesto de matriculación, a 197 millones por la tasa de cambio de titularidad, a 147 millones por la tasa de matriculación y a 79 millones por el permiso de circulación.

No hay que olvidar, además, que en 2022 entrará en vigor la subida del impuesto de matriculación que estaba prevista originalmente para 2021 y que elevará en casi 1.000 euros la compra de un vehículo medio.

Frente a estos datos, los 1.200 millones que el Gobierno dedica al mantenimiento de las carreteras son apenas el 4% de lo que ingresan las arcas mediante los distintos tributos vinculados al uso del automóvil. De modo que, por cada 100 euros generados mediante los gravámenes citados en el párrafo anterior, las Administraciones solo dedican 4 euros a la conversación de las carreteras y, en cambio, destinan los 96 euros restantes a otro tipo de desembolsos (salarios de funcionarios y empleados, subsidios y demás programas de gasto público).

El peor de los mundos posibles

Es cierto que, según las cifras que baraja la patronal del sector de las infraestructuras, SEOPAN, en los últimos años se ha acumulado un déficit en las inversiones de conservación de carreteras que supera los 8.000 millones de euros. Esto hace aún más sangrante la forma en que se emplean los recursos fiscales que genera el automóvil, porque el desvío del 96% de lo recaudado a otras partidas de gasto ha generado tal agujero que, tarde o temprano, deberá ser cubierto.

Desde el think tank Acción Liberal apuntan que se podría optar por introducir un modelo de pago de 3 céntimos por kilómetro, que generaría unos 6.000 millones de euros, pero a cambio plantean que debería eliminarse el impuesto de matriculación e, igualmente, se debería reducir el impuesto de hidrocarburos en un 15%. Además, para cubrir el déficit de inversión, el estudio plantea la concesión de las autopistas y las autovías por periodos de al menos 25 años, para que sean las empresas privadas las que asuman la factura a cambio de manejar el flujo de peajes durante el periodo indicado.

El problema es que, de prosperar la propuesta del Gobierno, tendremos el peor de los mundos: más peajes, más impuestos y más estatalización de la gestión de las carreteras. Todo aderezado, además, con un volumen creciente de restricciones al uso del vehículo privado en las grandes ciudades. Nadie diría, ante semejante maltrato regulatorio al coche, que España es uno de los principales productores de automóviles de Occidente...

Link de la fuente

Los socialistas impulsaron su desarrollo y ahora nos lo quieren cobrar con intereses

La última ocurrencia de estos que nos gobiernan es la de colocar peajes a las autovías. Cuando los socialistas pusieron en marcha este tipo de carreteras, allá con Felipe, nos vendieron la burra de que había que hacer autovías en vez de autopistas porque estas últimas eran un lujo que solo se podían permitir los ricos. El problema es que las primeras consistieron en doblar las carreteras nacionales preexistentes, siendo un absoluto desastre, pues resultaban inadecuadas, peligrosas amén de caras.

Como la UE nos llamó la atención al respecto, hubo que rediseñar lo ya construido procediendo a nuevos trazados, mejor diseñados pero mucho más costosos desde el punto de vista de la financiación. Hemos llenado ya el país de autovías, sí, pero el problema es que aquel invento gratis-total se ha convertido en una pesadilla, pues cuesta un Congo mantenerlo. La solución final va a ser poner peajes. O sea, convertirlas en autopistas, pues de lo contrario no hay dinero para sufragar tanto dispendio.

Ahora se va a obligar a todo el mundo a pagar, sin opción de otras vías de circulación alternativa libre de peaje.

La solución es grave porque mientras que las autopistas se hacían sobre trazados paralelos a las Nacionales, sin eliminar éstas, las autovías se construían sobre el trazado preexistente de otras carreteras, eliminado la red paralela de Nacionales. De manera que ahora se va a obligar a todo el mundo a pagar, sin opción de otras vías de circulación alternativa libre de peaje. Es tal el fraude, que no será imposible que los ciudadanos lleven el tema a los tribunales y lo ganen. Mucho presumir de autovías gratis, para al final coinvertirlas en autopistas de pago. Como las que hacía Franco.

Fuente.

Moncloa quiere que se apliquen en las autopistas de su competencia y advierte de que si no se ponen de forma «unificada y coherente» habrá «distorsiones indeseables»

O se aplican peajes en todas las vías de gran capacidad española, sea de quien sea su titularidad, o el sistema de pago por uso no será eficaz. Esa es la advertencia “sotto voce” que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) realiza en su Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, que pretende guiar sus actuaciones en materia de movilidad, infraestructuras y transportes en los próximos diez años y que fue aprobada por el Consejo de Ministros el 10 de diciembre de 2021.

Como no podía ser de otro modo, una de las líneas actuación que aborda el documento es la planificación y gestión de la red viaria estatal. Un punto en el que, una vez más, Transportes expone los argumentos que, en su opinión, justifican la implantación de los peajes en la que trabaja desde hace meses y que adelantó en abril a Bruselas como uno de sus compromisos para hacerse acreedor de la ayuda de 70.000 millones de euros de los Fondos Next Generation. Así, tras recordar que el 95% de la Red de Carreteras del Estado se financia con cargo a presupuesto público y, por tanto, es sostenida por los contribuyentes, siendo difícil asegurar el cumplimiento de los principios de “quien contamina paga” o de “el usuario paga”; y que la factura ha aumentado por la supresión de varios cientos de kilómetros de peajes que se deben mantener ahora con cargo a fondos públicos, asegura que sería deseable que “se estudien alternativas al modelo actual de financiar la Red de Carreteras del Estado”, al menos las de gran capacidad. El objetivo, dice, es lograr que “el usuario asuma los costes de mantenimiento y explotación” y asegurar que los órganos gestores de las carreteras “cuenten con fuentes de financiación finalistas y estables para asegurar la adecuada conservación de nuestro patrimonio viario, independientes de los ciclos presupuestarios públicos”.

El Mitma advierte a continuación de una de las dificultades para ejecutar sus planes: la maraña competencial. El ministerio admite que “la implantación de este tipo de medidas es compleja debido al reparto competencial de las infraestructuras de carreteras en España, pues una parte no desdeñable de la red de alta capacidad es titularidad de comunidades autónomas e incluso administraciones locales (aproximadamente 4.000 kilómetros)”. Un reparto que puede hacer fracasar el modelo de pago por uso en caso de que haya administraciones que no sigan los pasos del Estado e introduzcan peajes. “Si la implantación no se realizara de manera unificada y coherente para todas las redes se podrían generar distorsiones indeseables que deriven en la ineficacia del sistema. Por lo tanto, el nuevo modelo de financiación de carreteras deberá estar basado en los principios de equidad territorial, seguridad vial y sostenibilidad ambiental, y requerirá un diálogo con los grupos políticos, agentes sociales y otras administraciones con competencias concurrentes para lograr un consenso amplio”, concluye.

Puerta abierta

Aunque en abril, cuando el Ejecutivo envió a Bruselas sus planes, hubo cierta confusión en un primer momento sobre a qué carreteras afectarían los peajes -llegando incluso a decirse que se abría la puerta a implantarlos en todas-, el Mitma aclaró después de que su proyecto afecta a las vías de alta capacidad de titularidad estatal. Cabría la posibilidad, aclararon entonces fuentes del ministerio, de que en una segunda fase los gobiernos autonómicos pudieran también aplicar peajes en las autovías que son de su competencia. Una opción que, en la Estrategia de Movilidad, se convierte casi en un requisito necesario para que el sistema sea eficaz.

De momento, y aunque algunas informaciones han apuntado en los últimos días a que el Gobierno habría optado por aparcar los peajes ante el fuerte rechazo que generan, desde Transportes aseguran que “no hay cambios en nuestra hoja de ruta” y que siguen preparando el sistema que quieren presentar próximamente al resto de partidos y sectores afectados por la medida. De hecho, el pasado día 17, el Mitma aseguró que está acelerando la transformación de la compañía pública Sociedad Española de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seitt) para convertirla en la gestora de los peajes. Esta concesionaria asumió la gestión de las radiales R-2 de Madrid a Guadalajara, R-3 de Madrid a Arganda del Rey, R-4 de Madrid a Ocaña, R-5 de Madrid a Navalcarnero, M-12 Eje Aeropuerto, AP-41 de Madrid a Toledo, AP-36 de Ocaña a La Roda, AP-7 de Circunvalación a Alicante y la AP-7 de Cartagena a Vera tras su entrada en concurso de acreedores, posterior liquidación y reversión al Estado. Ahora, según detalló el ministerio en una nota de prensa, se está preparando un plan estratégico una de cuyas patas es su digitalización para permitir a Seitt “avanzar en la estructura de tarificación como mecanismo gestor, homogeneizar los sistemas de cobro e implantar sistemas que preparen nuestra red para el uso del vehículo conectado y autónomo, y que promocione el uso del vehículo eléctrico”.

Respecto al sistema en sí, y pese a que existen muchas especulaciones respecto al método que implantará el Gobierno y se apunta a la posibilidad de una viñeta en un primer momento y a una tarificación por kilómetro después, desde Transportes no dan pistas. En un principio, de hecho, se barajó como alternativa más viable la implantación de un peaje «blando» de un céntimo por kilómetro para cubrir los costes de conservación de las carreteras dado que su construcción ya está amortizada. Esta es la opción preferida por la Comisión Europea. El Ejecutivo comunitario cree que este tipo de tarificación se aproxima más al principio que defienden de que «el que contamina, paga». Por el contrario, las viñetas o tarifas planas anuales no reflejan a su entender de manera correcta el impacto climático del transporte por carretera.

El Gobierno socialista de Pedro Sánchez pretende que todos los usuarios que utilicen estas vías paguen por ellas

Desplazarse por motivos laborales con nuestro vehículo a día de hoy supone un gran esfuerzo, y más que supondrá. A la subida incesante de los carburantes, y a los incrementos de precios de todos los productos, el sueldo no cunde. Es lo que decimos todos cuando llegamos a final de mes.

A los gastos habituales de nuestro vehículo como el combustible, impuestos, seguro o taller ahora habrá que sumarle el peaje que quiere implantar el gobierno socialista para esta red viaria de alta capacidad. ¿Pero cómo se va a controlar estos peajes? Es la pregunta que muchos se formulan, ya que parece imposible poder controlar todas las carreteras españolas con estaciones de control. La solución podría estar en el uso de viñetas en todos los vehículos, como está implantado en países como Austria.

Este 1 de febrero la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, llevará al Consejo de Ministros el anteproyecto de Movilidad con el que se pretende reducir el uso del vehículo privado en las ciudades y centrar la movilidad urbana en el transporte público descarbonizado, e implantar el sistema de pago por el uso de carreteras.

El anteproyecto de esta ley, que estaba previsto que el Consejo de Ministros aprobara en primera lectura antes de que terminase 2021, quiere "poner los medios necesarios para descarbonizar el transporte, combatir el cambio climático y mejorar la calidad de aire de nuestras ciudades", según avanzó la ministra.. "Implica aprovechar la digitalización y las nuevas tecnologías para planificar el sistema de transporte y reducir sus impactos, colocar a los ciudadanos en el centro de nuestras acciones y dar prioridad a su movilidad cotidiana", concluyó Raquel Sánchez.

¿CÓMO FUNCIONARÁN LAS VIÑETAS?
No deja de ser una tarifa plana que tendrán que pagar los vehículos por el uso de las carreteras, y variará según el tamaño y el uso comercial de los mismos. Estas irían colocadas en el parabrisas, junto a la de la ITV si fuera el caso o la de las emisiones. De todos modos, con la digitalización que se está implantando, las viñetas físicas están desapareciendo, por lo que podría ir asociado a la matrícula. De esta manera tendrían que controlarse el uso de las carreteras a través de cámaras.

De esta manera Tráfico podrá controlar qué vehículos en circulación tienen pagada la tasqa de peajes y cuáles no. Quien no pase por caja está claro que serán sancionados siempre que utilice las autovías sin abonar la tarifa plana.

POSIBLES PRECIOS
Es un poco aventurado adelantanos a hablar de precios ya que no existe información oficial al respecto. Pero fijándonos en las tasas impuestas en otros países de Europa se podría hacer una estimación para España. En otros países como Portuga, Austria o Suiza la tarifa ronda entre los 70 y 80 euros anuales para turismos, y alrededor de 400 euros para los transportes profesionales más contaminantes.

OTROS SISTEMAS DE PAGO
Otra manera de pagar sería por kilómetro. Si fuera así el usuario de la vía pagaría en función de los que llegue a recorrer. Para el Gobierno esta forma de pago sería simbórilo y rondaría a céntimo el kilómetro. Para ello el conductor tendría que registrarse en una base de datos para que cuando pase por uno de los arcos que tendrían que instalarse, el lector de matrículas le cobre el importe cuando pase por ese tramo.

En este borrador los coches más antiguos pagarían más, aunque en la Ley no se hablqa de criterios económicos, sino ambientales y de impuestos a los que tengan un coche que contamine.

Link.

Las carreteras españolas empezarán a aplicar tarifas por uso en los próximos meses

El cambio en la movilidad española se acerca. El pago por usar las autovías de nuestro país se encuentra muy cercano gracias a los cambios propuestos por el Gobierno de Pedro Sánchez y que en los próximos meses entrarán en vigor. Incluso, ya existe una autovía en España que ha empezado a cobrar por su uso, algo que se espera en el resto de las vías.

Los españoles han disfrutado de la gratuidad de estas vías muchos años aunque es algo que cambiará. Los nuevos métodos propuestos por el Gobierno provocaron todo un terremoto social debido a la gran diferencia que suponían tras décadas circulando por las vías sin pagar.

Ahora, tras el envío de la propuesta en los anteriores Presupuestos del Estado a Bruselas los planes del ejecutivo van en otra dirección. Para poder utilizar las carreteras, así, los españoles empezarán a pagar cuando circulen por ellas aunque todavía no existe una confirmación oficial de cual será el sistema escogido por el gobierno.

Los planes parecen orientarse hacia una implementación en dos partes. La primera sería con la inclusión de una viñeta en los vehículos que de acceso a las autovías y autopistas españolas gracias a un pago anual.

La segunda llegaría tras dos años, según los planes del ejecutivo, eliminando esa pegatina de los vehículos y aplicando una especie de tarifa que penalizaría a los conductores que más utilizasen las vías. Así, aquellos que mayor impacto tuvieran sobre la carretera pagarían más con un método que todavía se desconoce.

En este segundo punto entra la reforma de la Euroviñeta. Utilizada en otros países trata de sustituir los peajes conocidos hasta la fecha para poder cobrar por la distancia del desplazamiento. Esto ofrece la posibilidad de saber, especialmente en los vehículos pesados, cuántos kilómetros realizan en la carretera pagando por la distancia total.

En España se habló en un primer momento del pago de un céntimo por kilómetro. Bajo esta premisa, un viaje de Madrid a Valencia costará al usuario 3,5 euros en caso de implementarse. Otro desplazamiento habitual en España, el de la capital hasta Barcelona, por su parte, será de 6,4 euros, muy similar a ir a Cádiz. Así, de Madrid a A Coruña le costará a los conductores 5,9 euros. Con esta tarifa los costes por un desplazamiento serían los anteriores que podrían incrementarse para transportistas, por ejemplo.

Euroviñeta

La Euroviñeta supone así el primer paso hacia la implementación del pago de las autovías en España. El fin de los peajes clásicos dará paso en toda la Unión Europea a nuevos sistemas de tarificación que se encuentran en el centro de las nuevas políticas comunitarias hacia un menor impacto medioambiental.

De esta forma, la UE pretende con la inclusión de la Euroviñeta entre otras nuevas medidas que aquellos que más contaminen paguen más. Así, las autoridades europeas pretenden financiar las infraestructuras y pagar otras políticas que reduzcan el cambio climático.

Aunque todavía no se ha establecido un precio fijo la Unión Europea decidirá acerca de esta medida que deberá ser puesta en marcha sí es favorable en dos años. Aun así, existirán una serie de excepciones entre las que destaca un menor precio para aquellos vehículos que contaminan menos. Aunque estos utilicen mucho las vías todavía podrían contar con bonificaciones para fomentar una movilidad más verde y sostenible.

Así las cosas, el pago por utilizar las carreteras se encamina hacia el gasto por uso. Aquellos que utilicen más tramo de las carreteras deberán abonar una mayor cantidad que los que solamente hacen un tramo en España y resto de Europa. Esta reforma de la Euroviñeta supone un gran respaldo para los planes del ejecutivo español debido a que contará con base legal para poder aplicar las tarifas previstas.
Link.

La medida terminará afectando más a los usuarios que tienen menos poder adquisitivo, según FACUA

Facua-Consumidores en Acción ha criticado que el Gobierno siga adelante con su plan de implantar un nuevo sistema de peajes en todas las autovías del país a partir de 2024, al considerar que se trata de una medida que terminará afectando más a los usuarios que tienen menos poder adquisitivo.

La organización de defensa de los consumidores ha emitido un comunicado en el que rechaza «de pleno» el modelo propuesto por el Gobierno y ha señalado que se trata de una medida que «supondrá un importante perjuicio económico para los usuarios habituales».

Recientemente, la Dirección General de Carreteras, perteneciente al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ha encargado un estudio a la consultora pública Ineco para valorar el nuevo sistema de financiación de las carreteras, en línea con el compromiso que adquirió con Bruselas a cambio de recibir fondos europeos valorados en 70.000 millones de euros.

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ya avanzó en octubre de 2021 que el Gobierno se encontraba trabajando en esta medida, aunque el pasado mes de junio descartó iniciar el debate correspondiente con el sector debido a la situación económica. Sin embargo, volvió a confirmar que el plan seguía adelante y que la idea era implantarlo a partir de 2024.

A juicio de la asociación, el dinero para la financiación de las carreteras estatales debe proceder de los Presupuestos Generales del Estado (PGE), de manera que el dinero necesario para su mantenimiento salga de los impuestos directos de los ciudadanos. «La financiación a través de dichos impuestos permite garantizar una cierta progresividad, ya que los ciudadanos aportan en función de su nivel adquisitivo», han explicado.

Por el contrario, el modelo que busca implantar el Gobierno supone «un pago por igual a todos los usuarios», sin tener en cuenta criterios de renta o de capacidad económica.

De igual forma, Facua ha lamentado que esta medida supondrá «un claro perjuicio» para aquellos usuarios que no viven en grandes núcleos urbanos y que usan estas vías para sus desplazamientos diarios.

Asimismo, la asociación ha criticado que la medida se plantea en un momento en el que no hay una apuesta «clara» por el transporte colectivo que sea eficiente y eficaz, que pueda representar una alternativa real al uso del automóvil.

Entre los motivos esgrimidos por el Gobierno para poner en marcha este plan se encuentran el coste de conservación de la red de carreteras de alta capacidad, que «no son posibles de asumir de manera directa por los recursos presupuestarios», y la minoración de la emisión de gases de efecto invernadero.

Sobre este último punto, Facua ha instado al Gobierno a que, si el impacto medioambiental es uno de los argumentos, debe apostar «firmemente» por un transporte público colectivo con infraestructuras suficientes y a un precio «asequible».

Link.

El Gobierno contrata a KPMG para que le asesore sobre el nuevo sistema de peajes o pago por uso de la red viaria, que quiere implantar en dos años

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha encargado estudiar la instauración de peajes en las carreteras del estado gratuitas con el fin de configurar una red de peajes a principios de 2024, una medida comprometida con la Comisión Europea para recibir los fondos Next Generation.

Según informa El Confidencial, el ministerio ha contratado a la empresa de ingeniería Ineco para elaborar una serie de trabajos de asesoría y consultoría jurídica especializada en materia fiscal y tributaria en el ámbito de las carreteras. Y esta, a su vez, ha contratado los servicios externos de KPMG Abogados.

La filosofía del nuevo sistema de financiación de la red de carreteras del Estado es que pague más quien más usa la red viaria y quien más contamina, por lo que los informes dispondrán también de un análisis del impuesto especial a los hidrocarburos.

Ineco, consultoría perteneciente al Ministerio de Transportes, sostiene que la tarificación de las carreteras del estado «está contemplada como reforma desarrollar en las componentes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) relacionadas con la movilidad sostenible y la fiscalidad verde».

Añaden que el plan responde «a las recomendaciones específicas hechas a España en el marco del Semestre Europeo 2019-2020» y el alineamiento también es pleno con las agendas estratégicas de la Unión Europea para la internalización de los costes externos del transporte bajo el principio de cobro al usuario «pagador» y también del principio de «quien contamina paga».
Evitar demandas por problemas fiscales o tributarios

Antes de tomar decisiones, el estudio jurídico del Gobierno busca que los expertos saquen conclusiones de posibles impactos, como la evasión o el fraude en los sistemas de tarificación de carreteras, además de evitar posibles demandas posteriores por problemas de índole fiscal o tributaria.

«Se profundizará en el análisis de las distintas implicaciones legales que puede provocar la implementación de las distintas propuestas, en términos de derecho nacional y de derecho comunitario, para garantizar su viabilidad. Entre los aspectos que deberán tenerse en consideración, destacan como principales la problemática de la doble imposición, los cambios en la normativa fiscal que eventualmente habría que llevar a cabo y el carácter finalista de los tributos», detalla Ineco.

Por otro lado, el estudio también quiere dar a conocer «las implicaciones que podría tener la posible extensión del nuevo modelo de gestión y financiación a otras redes viales gestionadas por distintas administraciones públicas a la AGE (tales como comunidades autónomas, provincias y municipios)».

Tasas, peajes e impuestos están convirtiendo la conducción en un verdadero lujo al alcance de pocos

IVA, impuesto de matriculación, impuesto de circulación, impuestos a la gasolina, tasas, peajes, ITV, impuesto al reciclaje impuesto de transmisiones patrimoniales… La lista de los impuestos con los que ya se penaliza a los conductores en España es casi infinita.
La presión habla de que cada conductor debe hacer frente a más de 1.100 euros al año en impuestos por coche, una verdadera barbaridad que ahora puede ir a peor.

Más allá del motor
Con la reducción de emisiones de los automóviles y la progresiva electrificación los motores de combustión están dejando de ser protagonistas de la contaminación, papel que está siendo sustituido por otros componentes del automóvil.

En este caso cobran protagonismo las emisiones que provienen de los neumáticos y de las pastillas de freno. Se trata de microplásticos que se acumulan en las carreteras e incluso flotan en el ambiente, pasando al torrente sanguíneo a través de la respiración. Los cálculos indican que a día de hoy las ruedas contaminan más que los motores, con 36 miligramos de partículas por kilómetro.

Datos desconocidos
Diversos estudios realizados por la Universidad de los Países Bajos reflejan que los neumáticos son la causa de hasta el 10 % de los microplásticos presentes en el mar, una cifra que da que pensar. Por otro lado también deberá cambiar el modelo de producción de los neumáticos, pues a día de hoy la fabricación de una sola rueda consume más de 30 litros de petróleo.

Es por ello que la nueva y polémica normativa Euro VII en la que ya trabaja Europa y que debería entrar en funcionamiento en julio de 2025 hace referencia especial a este tipo de componentes y a las reducciones de emisiones que deben cumplir.

Menos emisiones
La propia Comisión Europea cree que esta reducción de emisiones tendrá un coste entre 200 y 300 euros por coche nuevo, lo que no indica es que deberemos pagar por ello cada vez que ponemos ruedas o pastillas de freno. nuestro vehículo.

Esta limitación afecta de lleno a los coches eléctricos, pues se trata de sus dos únicos componentes que producen emisiones contaminantes mientras conducimos un automóvil de este tipo.

Impuesto a los neumáticos
Es por ello que el Reino Unido se ha adelantado al resto de Europa y sólo falta por confirmar la fecha de la entrada en funcionamiento de un nuevo impuesto que gravará directamente a la compra de neumáticos.

Realmente en España ya existe un impuesto que afecta a los neumáticos, es la tasa al reciclaje que pagamos cada vez que ponemos ruedas nuevas a nuestro coche, pero que desafortunadamente podría crecer con este nuevo impuesto directo.

Fuente.

El director de la Dirección General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, ha reclamado un gran acuerdo político entre los dos principales partidos ante la obligación de que todas las autopistas tengan peajes en 2024 impuesta por Bruselas.

Navarro ha recordado que «es una exigencia, se tiene que hacer» y ha pedido sacarlo del debate electoral. En cuanto a las fórmulas de pago, ha evitado apostar por un modelo concreto y ha explicado que hay «varios sobre la mesa», que incluyen el sistema por viñeta o el pago por kilometraje, entre otros.

De todos modos, ha insistido en que la «única preocupación» de la DGT es la conservación y el mantenimiento de las carreteras y que los recursos de estos nuevos peajes no se destinarán sólo a ello.

Fuente.