Fomento quiere introducir peajes en las autovías antes de 2024

Cada vez que el gobierno ofrece un bien "gratis", alguien lo está pagando. Cuando el gobierno, como en España, ofrece muchísimos servicios "gratis" (salud, educación, carreteras, museos, conciertos y un larguísimo etcétera), se produce una opacidad total: nadie sabe cuánto paga (esto lo comenté en un artículo anterior) ni para qué. Lo cierto es que hay una maraña de subsidios cruzados: todos los que no utilizan alguno de los servicios "gratuitos", pagan de todos modos su parte.

Esto es injusto. Cuando se subvenciona la ópera, la factura, en parte, también la está pagando el pensionista o el parado con el IVA de lo que compra. Cuando alguien lleva a su hijo a un colegio privado, está pagando dos veces: la cuota que paga y la plaza en la educación pública a la que tiene derecho su hijo. Hay miles de ejemplos así.

Además, es ineficiente. Cuando algo tiene un precio nulo por decisión gubernamental (gratis, estrictamente, no hay nada), por definición la demanda es mayor de la que existiría en un mercado libre. Esa mayor demanda, para ser atendida, exige dedicar más recursos de los que serían necesarios. Recursos que, por lo tanto, no pueden aplicarse a otras necesidades más urgentes.

La forma más racional, justa y eficiente de organizar una economía es que cada uno pague por lo que use o consuma. Eso implica la existencia de precios, mecanismo básico para que los recursos, siempre escasos, se aprovechen al máximo. Esto es compatible con que se otorguen ayudas a determinados colectivos que no puedan pagarse determinados bienes esenciales.

El gobierno de Pedro Sánchez, súbitamente, comienza a alegar este punto elemental de teoría económica para aplicarlo al caso de las carreteras. Evidentemente, es una nueva patraña para recaudar más. No obstante, merece la pena aprovechar el debate para clarificar este punto.

Hoy las carreteras las pagan, en mayor o menor medida, todos los españoles, las utilicen o no. Incluso, aunque no tengan coche o no sepan conducir. Puede alegarse que, por ejemplo, una anciana se beneficia de las carreteras (aunque no conduzca) porque por allí llegan las cosas que compra en el supermercado. Aun siendo eso cierto, no invalida el argumento anterior del exceso de demanda que tienen las cosas con un precio artificialmente nulo (en este caso, las carreteras).

Como el mantenimiento de las carreteras las hace el gobierno, podemos estar seguros de que los costes de hacerlo no son los más eficientes (por su propia naturaleza, el gobierno siempre gasta peor que alguien sujeto a la competencia). Esto potencia los males de la situación actual.

La solución ideal consiste en: 1) suprimir todo el gasto público destinado al mantenimiento o construcción de carreteras; 2) bajar los impuestos en esa cantidad; 3) privatizar el mantenimiento y construcción de carreteras entre diferentes empresas; 4) que las empresas privatizadas cobren a los usuarios (un peaje, una cuota, una combinación), siempre garantizando la existencia de un camino alternativo sin pago.

Las ventajas serían múltiples: 1) el coste de mantenimiento sería más bajo; 2) habría incentivos para construir nuevas carreteras (con la consiguiente creación de empleos); 3) la competencia entre las distintas carreteras, el tren y el avión aseguraría costes competitivos para los usuarios; 4) los que no utilizan las carreteras dejarían de subsidiar a los que sí lo hacen. Los únicos perdedores son los que ahora las utilicen intensivamente, pues dejarían de ser subsidiados por el resto. Eso les obligaría a esforzarse por bajar sus costes y/o a revisar sus precios. También podrían perder algunas empresas si estiman mal el tráfico que tendrían que atender; en ese caso, ellas mismas deberían asumir el coste del error y nunca ser "rescatadas".

Poner las carreteras como un servicio ofrecido en el mercado es una buena idea. Es el mismo principio que asegura, entre otras miles de cosas, una excelente provisión de productos elementales como el pan, la leche o los huevos. Pero si no va acompañado de una reducción de impuestos, sería otra forma de transferir más recursos y poder a los políticos. De ser así, entonces es mejor dejar las cosas como están.

LM

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¿Cuánto recauda Hacienda con los impuestos a los conductores? IVA, Matriculación, Circulación…

La excusa es según ellos que porque una jubilada que no tiene ni coche va a financiar con sus impuestos las carreteras, una medida muy de derechas esta y muy poco anti-socialista esta por otra parte. Pues entonces empecemos por abrir la veda. Los que no tengan hijos en edad escolar que no paguen educación. Los que fuman que paguen más en sanidad, que se quiten las subvenciones a la cultura, a las feminista y al lobby gay y los espectadores paguen la entrada al 100%. Así todo. Lumbreras del gobierno porque no dejan de derrochar y dar barra libre en chorradas. La República Checa que hace unos años salió del comunismo empobrecida ahora supera a España en renta por persona y tiene una deuda del 40%.

Ábalos lo tendrá listo antes del 30 de junio de 2022, con el fin de comenzar a aplicarlo en el año 2024.

El Gobierno acelera el golpe a los conductores. Según la última versión del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, aprobado esta semana por la Comisión Europea, el Ejecutivo se ha comprometido a tener listo el sistema de peajes en las autovías antes del 30 de junio de 2022, apenas en un año, para su aplicación a partir de 2024.

En concreto, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia recoge "el establecimiento de un mecanismo de las carreteras de alta intensidad y la implementación de planes de movilidad de pago por uso urbano" y el desarrollo de "un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera".

Además, en uno de sus anexos se establece la fecha prevista para "la creación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras del Estado que comenzaría a funcionar a partir de 2024".

Precisamente este anexo ha sido el detonante de que desde el PP hayan planteado si el ministro Ábalos "faltó a la verdad en su intervención" al asegurar que lo reflejado en el plan era "solo una reflexión", calificando el contenido del anexo de "compromiso oculto con la Unión Europea". "Este anexo ha sido ocultado hasta ahora por parte del Gobierno de Sánchez y solo se ha conocido este compromiso a través de la publicación realizada ayer por parte de la Comisión Europea", concluye el PP.

Por ello, el PP pregunta al Gobierno con qué objeto ocultó esta parte del plan, por qué no hizo referencia al mismo el ministro Ábalos al ser preguntado por ello en la sesión de control al Ejecutivo en la Cámara Baja y por qué lo condicionó a un consenso "a pesar de haberse comprometido con la Comisión Europea a implantarlo en una fecha determinada".

Los conductores pagarán aún más impuestos

Dentro de la enorme subida impositiva que contempla el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia para los próximos años, la gran variedad de impuestos a la circulación y los impuestos ‘anticoche’ se llevan la palma.

Los impuestos al diésel, el de matriculación y el de circulación son los principales tributos que prevé subir el Gobierno, a pesar de que cada conductor ya pague en torno a 1.000 euros al año en impuestos, según los datos de la patronal de fabricantes de automóviles Anfac.

LM

Un informe de Acción Liberal reclama medidas de alivio fiscal y defiende la gestión privada de las infraestructuras sujetas a pago por uso.

Acción Liberal, think tank especializado en la promoción del liberalismo político y económico, analiza en su último informe la posibilidad de imponer un sistema de peajes en el territorio nacional. La organización plantea que el pago por uso puede ser una buena idea si se implementa de manera adecuada, pero considera que una medida así debe ser compensada con un alivio de la carga fiscal asociada al coche.

"Debido a la actual situación de tensión en las finanzas públicas, se ha abierto un debate que debe de abordarse desde el más estricto sentido de Estado y de la responsabilidad, pues nos jugamos la vertebración territorial y el derecho a la libre circulación de personas y mercancías por todo el territorio nacional", señala Acción Liberal. "El modelo de pago por uso de las infraestructuras de alta velocidad está extendido en toda Europa y en Estados Unidos, con resultados positivos", añade el think tank.

En opinión de Acción Liberal, "el sistema de peajes se trata del modelo más equitativo (lo paga quien lo usa) y eficiente (el destino de la recaudación debe dirigirse a la operación y mantenimiento de la red de carreteras)". No obstante el informe plantea que, en caso de consolidarse una reforma así, no solo es preciso reducir o eliminar los impuestos de circulación e hidrocarburos, sino que también se debe privatizar la gestión y el mantenimiento de las vías sujetas al nuevo esquema.

El establecimiento de diferentes precios en función de la contaminación, el momento de uso de la vía o el tonelaje debe permitir internalizar la totalidad de los costes. Tras analizarlo en detenimiento, desde Acción Liberal proponemos un modelo de pago de 3 céntimos por kilómetro, para los vehículos ligeros con bajo nivel de contaminación, y de 14 céntimos el kilómetro para los vehículos pesados. Bajo este escenario, estimamos una recaudación de 6.000 millones de euros anuales. A cambio, proponemos la explotación privada de tales infraestructuras, la eliminación del impuesto de matriculación y la reducción en un 15% del impuesto de hidrocarburos".

El actual estado deficiente de la red de carreteras, autovías y autopistas "ha generado la necesidad de restaurar las vías de gran capacidad, lo que requiere un coste total de 7.500 millones de euros para su puesta a punto, así como una necesidad de 4.000 millones para la modernización y adaptación de las vías, según los modelos avanzados de otros países. Para que las empresas adjudicatarias de estas concesiones puedan asumir este gasto, la duración de la concesión debería ser cuando menos de 25 años".

El doctor en Economía, Juan E. Iranzo, se ha encargado de la redacción del informe. Por su parte, Acción Liberal se define como "una organización apartidista cuyo objetivo pasa por defender y divulgar los valores liberales, entendidos éstos desde un punto de vista de amplio espectro. Aspiramos a ser la "casa de los liberales", ejecutando cualquier tipo de actividad que sirva para la difusión de esta corriente ideológica". Su presidente es el economista y consultor Daniel Rodríguez Asensio.

Fuente: LM.

La expansión del coche eléctrico irá recortando hasta su extinción casi total los 21.500 millones al año que estas tasas proporcionan al Gobierno

Previsiblemente comenzaría a instaurarse a partir de 2023, ya que se necesitan entre dos y tres años para montar la infraestructura de control

Nadie te está contando la auténtica razón por la que vas a terminar pagando por conducir por las carreteras en España. Ya desmontamos con cifras en NIUS la magra excusa que supone el pago del mantenimiento de las mismas. Resumiendo, el Estado recauda del automóvil 31.000 millones de euros anuales, mientras el mantenimiento debería de suponer sólo una media de unos 2.000 millones (más un déficit arrastrado de unos 8.000 millones).

Pero el problema es que de la decena o más de impuestos al automóvil ninguno es “finalista”, es decir, no cubren los gastos derivados de su uso en primer lugar y lo que después resta se aplica por el Gobierno en otras cosas; no. El Gobierno toma ese dinero, se lo gasta en los conceptos que considera necesario, y después viene dedicando una cantidad que no cubre ni de lejos los gastos de mantenimiento de las carreteras (unos 1.100 millones a conservación en los Presupuestos Generales de 2021, de ahí los 8.000 millones de déficit).

Pero parece que esa va a volver a ser la principal excusa de la recién nombrada Ministra de Transporte, Raquel Sánchez, para introducir un nuevo Impuesto al usuario. Se escudan otra vez en la fórmula del “pago por uso” sin decir que en realidad los conductores ya pagan más de diez veces el pago por uso de su coche, y eso sólo en impuestos a los combustibles. Tan sólo en 2019 los ingresos de los impuestos a los hidrocarburos -es decir, la gasolina y el diésel, básicamente- le supusieron a las arcas estatales 21.500 millones de euros (datos de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automoción (ACEA). Y eso es ya es un impuesto al uso ¿o hay alguien que pueda usar su coche sin combustible?.

Sin vaca lechera

Y son esos 21.500 millones anuales el auténtico quid de la cuestión, la verdadera razón del “peaje total” al uso de la carretera al que el Gobierno nos quiere ir llevando en el futuro. El incremento paulatino de los coches eléctricos ha puesto al Gobierno frente a la temida pregunta de cómo recuperar todo o parte de esos 21.500 millones anuales. El Gobierno tiene que encontrar una manera de sustituir el fin de los impuestos a los carburantes, de momento una excelente vaca lechera para los presupuestos nacionales. Y el método va a ser sustituir el consumo de combustible por otro similar, el pago de la carretera.

¿Cuánto nos va a costar?

El comienzo del debate allá por finales de abril, surgió cuando el Gobierno envió un borrador del Plan de Recuperación y Resiliencia a la Unión Europea. En dicho borrador se incluían los “pagos relacionados con la movilidad, como la introducción de peajes de carretera y la revisión de las figuras tributarias que gravan la matriculación de vehículos”.

El revuelo fue in crescendo y desde fuentes cercanas al Gobierno se deslizó un coste de un céntimo o céntimo y medio por kilómetro para calmar a la opinión pública. El Ineco, la Ingeniería y Consultoría Global de Infraestructuras dependiente del Ministerio de Transportes, estimó un pago de entre 1,96 y 2,28 céntimos al Ministerio de Fomento del Partido Popular, que ya valoró este impuesto en 2012. Y mientras la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) sugería en mayo de este año que con un coste de unos cuatro céntimos sería suficiente para cubrir el mantenimiento y el déficit, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) estimaba que serían necesarios unos 9 céntimos.

Según el borrador el sistema de pago en las autovías podría ser “escalable y progresivo” y que debido al esperado rechazo de los consumidores habrán de fijarse tarifas “asumibles pero que garanticen la financiación”. La explicación es que el cobro inicial sólo se realizaría en las redes de alta capacidad, es decir, las autopistas y autovías dependientes del Estado (12.017 kilómetros de los 26.403 de la Red de Carreteras del Estado). Pero luego se iría haciendo extensible primero a las redes de las diferentes Comunidades Autónomas (5.200 km) y lentamente al resto de la red de carreteras nacional (165.624 km de la red total, datos de 2018). Incluso se expone el “establecimiento de un mecanismo de las carreteras de alta intensidad y la implementación de planes de movilidad de pago por uso urbana”. Hay quien teme que esa “escalabilidad” se vaya aplicando con la misma progresividad al coste por kilómetro del impuesto.

Esta es la razón por la que se van a ir liberando del pago las autopistas que van quedando libres de compromisos con la concesionarias. El Gobierno quiere implementar un plan nacional para evitar precisamente posibles diferencias entre Comunidades Autónomas que se le han venido achacando.

¿Cómo se va a hacer?

En cuanto a su ejecución física parece que el Gobierno ha descartado el actual sistema de cabinas y barreras habitual en los peajes actuales por costoso e ineficiente sobre todo para el tráfico. Tampoco parece que guste otro de los más extendidos en Europa, el conocido como “euroviñeta”, que se basa en el pago por un determinado tiempo, no por los kilómetros de uso.

El sistema que más gusta parece ser el conocido como DSRC o free flow, un sistema sin detenciones que se basa en la implementación de unos pequeños transmisores digitales en los vehículos que envían sus datos al paso bajo unos pórticos con receptores instalados cada 50 kilómetros aproximadamente.

Otro sistema que también se ha valorado es la tarificación basada en la localización por satélite. Este es muy exacto, ya que se basa en diferentes sistemas de posicionamiento satelital, pero los emisores a instalar en los coches son más caros (unos 150 euros frente a los 15 del transpondedor del sistema DSRC). El sistema satelital también necesita de pórticos, pero los tiempos necesarios para su implantación son de unos cinco años frente a los dos años del DSCR y también resulta más oneroso. Este último sistema lo han implantado países como Alemania, República Checa, Eslovaquia, Suiza, Bélgica, Hungría o Bulgaria.

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No hay dinero para el mantenimiento de las autovías pero perece que no escatiman en gastos a la hora mantener  por cojon...a más de dos millones de musulmanes sin oficio ni beneficio que ya llevan muchos años sin hacer nada y viviendo de nuestras ayudas sociales y después que nos lo agradecen delinquiendo . El partido que según dicen es de los pobres, pero solo en crearlos, van hacer que conducir por las carreteras solo sea un capricho de ricachones.

Para que nos vayamos enterando. Primero se trata de que la población acepte por pagar la autovía, aunque sea una cantidad mínima. Luego ya se irá subiendo y subiendo y subiendo el precio, como han hecho con todo

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